CO Gehalt im Abgas - Fehlersuche

Aus Golf 1 und Golf Cabrio Wiki
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Dieser Artikel betrifft:
Modell: Cabrio
Motor: 2H
Baujahr: alle
Sonstiges: -

Grundlagen

Ein zu hoher CO-Wert im Abgas deutet darauf hin, dass der Motor ein zu fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch verbrennt – also mehr Benzin als nötig vorhanden ist.

Im Motor reagiert das Benzin mit dem Sauerstoff aus der angesaugten Luft. Dabei wird Energie freigesetzt, die zum Antrieb des Fahrzeugs dient. Wie viel Sauerstoff im Verhältnis zum Kraftstoff vorhanden ist, hat entscheidenden Einfluss auf die Abgaszusammensetzung. Dieses Verhältnis von Luftmasse zu Kraftstoffmasse wird durch den sogenannten Lambda-Wert (λ) beschrieben. Beim Golf 1 wird dieser Wert von der Lambdasonde gemessen.

Ein Lambda-Wert von 1 bedeutet, dass genau so viel Luft vorhanden ist, wie für eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffs nötig ist – das sogenannte stöchiometrische Verhältnis. Dabei entstehen im Idealfall nur Kohlendioxid (CO₂) und Wasser (H₂O).

Die Lambdasonde im Abgaskrümmer misst den Sauerstoffgehalt im Abgas und ermöglicht es dem Motorsteuergerät, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis laufend zu korrigieren. Dabei wird berücksichtigt, wie viel Luft der Motor ansaugt – gemessen z. B. vom Luftmassenmesser. Ziel ist es, das Gemisch möglichst nahe bei Lambda = 1 zu halten.

Da sich die angesaugte Luftmenge beim Fahren ständig ändert (z. B. beim Gasgeben), muss das Steuergerät die eingespritzte Kraftstoffmenge laufend anpassen. Das geschieht über Regelkreise, ist aber nicht immer ganz exakt oder verzögerungsfrei. Wird kurzfristig zu viel Kraftstoff eingespritzt, kann nicht mehr der gesamte Kraftstoff mit Sauerstoff reagieren. In diesem Fall entstehen neben CO₂ auch giftiges Kohlenstoffmonoxid (CO) – und bei noch extremerem Sauerstoffmangel sogar Rußpartikel (Kohlenstoff, C).

CO ist stark giftig. Um die Umwelt und die Gesundheit zu schützen, wird der CO-Gehalt im Abgas bei der Abgasuntersuchung (AU) geprüft und ist ausschlaggebend für das Bestehen.

Der Golf 1 ist mit einem Katalysator ausgestattet, der unter anderem vorhandenes CO zu ungiftigem CO₂ umwandelt und damit hilft, die Grenzwerte einzuhalten.

Fehlerquellen

Lambdasonde defekt oder träge

  • Folge: Regelt nicht korrekt → fettes Gemisch bleibt bestehen.

Kühlmitteltemperaturfühler liefert falsche Werte

  • Folge: Steuergerät denkt „Motor ist kalt“ → zu viel Einspritzung.

Drosselklappenschalter defekt

  • Folge: Leerlaufregelung inaktiv → Gemisch zu fett.

Falschluft (Nebenluft)

  • Folge: Lambdasonde regelt ständig nach → instabiles Gemisch.

Zündzeitpunkt falsch eingestellt

  • Folge: Späte Zündung = unvollständige Verbrennung = mehr CO.

Katalysator defekt oder wirkungslos

  • Folge: Kann CO nicht mehr abbauen.

CO-Poti (falls vorhanden) verstellt

  • Folge: Steuergerät bekommt falsches Grundsignal für Gemisch.

Benzindruck zu hoch

  • Folge: Mehr Kraftstoffmenge → fettes Gemisch.

Einspritzventile undicht oder tropfen nach

  • Folge: Restkraftstoff erhöht CO im Abgas.

Klopfsensor defekt

  • Folge: Läuft im Notlauf oder Zündzeitpunkt suboptimal, dadurch unvollständige Verbrennung

Motorsteuergerät hat Fehler oder Notlauf

  • Folge: Läuft zu fett zur Sicherheit.

Checkliste

Lambdasonde

Problem: Ist die Lambdasonde defekt, kann das Motorsteuergerät die eingespritzte Benzinmenge nicht angemessen regulieren.

Vorbereitung: Motor an und Motoröl >80 °C.

Messung: Mit einem Multimeter die Signalleitung der Sonde (schwarz) abgreifen. Das andere Kabel vom Multimeter mit Masse verbinden. Multimeter auf Gleichspannung (VDC) einstellen, idealerweise Messbereich 0 – 1 V.

Messwert: Die Spannung muss zwischen ca. 0,2 und 0,8 V schwanken. Pendelt die Sonde in einem kleineren Bereich oder ist der Wert konstant, ist die Lambdasonde defekt.

Sensor für Kühlmitteltemperatur (blauer Stecker)

Problem: Ist der Fühler kaputt, denkt der Digifant ständig, der Motor sei noch kalt und fettet das Gemisch an. Der Motor befindet sich dann ständig im Kaltlauf.

Messung: Multimeter mit den beiden Pins des Fühlers verbinden, Messung auf Widerstand stellen.

Messwert:

  • Bei kaltem Motor: ca. 2000 – 3000 Ohm.
  • Bei warmem Motor: ca. 250 – 400 Ohm.

Ist der Fühler kaputt und hat dementsprechend ständig einen hohen Widerstand, denkt das Steuergerät der Motor sei kalt und fettet wie bei der defekten Lambdasonde das Gemisch an.

Leerlaufschalter (Drosselklappe)

Problem: Ist der Schalter für den Leerlauf an der Drosselklappe defekt, weiß das Steuergerät nicht, ob der Motor im Leerlauf ist und schaltet demnach nicht in den Leerlaufmodus.

Messung: Multimeter mit den beiden Pins vom Stecker unterhalb der Drosselklappe verbinden. Multimeter auf Widerstandsmessung bzw. Durchgangsmessung stellen.

Messwert:

  • Bei geschlossener Drosselklappe (entspannter Gaszug): Schalter muss geschlossen sein (Durchgang, sehr kleiner Widerstand).
  • Beim Öffnen der Drosselklappe: Kontakt öffnet sich (kein Durchgang, unendlich hoher Widerstand).

Ist bei geschlossener Drosselklappe kein Durchgang, ist der Schalter defekt.

CO-Schraube verstellt

Siehe auch Abgasuntersuchung 2H Motor

Problem: Die Einstellschraube am Luftmassenmesser ist ein kleines Potentiometer, das dem Steuergerät ein Grundeinstellungssignal für das Gemisch vorgibt. Ist sie verstellt, kann das Gemisch dauerhaft zu fett sein.

Anleitung: 1. Motor starten und warten, bis Motoröl >80 °C. 2. Den Schlauch für die Kurbelgehäuseentlüftung abziehen und verschließen. 3. Blauen Stecker von Geber für die Kühlmitteltemperatur abziehen. 4. Motor 3 Gasstöße über 3000 U/min geben und danach im Leerlauf laufen lassen.

Mit CO-Messgerät:

  • CO-Gehalt im Auspuff messen. Schraube verdrehen, bis Sollwert von 0 – 0,5 % erreicht ist.
  • Drehen im Uhrzeigersinn fettet das Gemisch an, gegen den Uhrzeigersinn magert es ab.
  • Gegebenenfalls parallel Leerlaufdrehzahl neu anpassen.

Ohne CO-Messgerät:

  • Multimeter wie bei der Lambdasondenmessung oben beschrieben an Lambdasonde anschließen.
  • Einstellschraube so verdrehen, dass die Spannungswerte im Mittel um 0,45 V pendeln.
  • Gegebenenfalls parallel Leerlaufdrehzahl neu anpassen.

Zündzeitpunkt prüfen

Mit Zündpistole an der Schwungscheibe den Zündzeitpunkt auf 6° vor OT blitzen

Siehe auch Zündzeitpunkt ohne Messgerät einstellen

Falschluft prüfen

Problem: Der Krümmer zieht Luft. Durch den zusätzlichen Sauerstoff im Abgas sieht es für die Lambdasonde so aus, als wäre das Gemisch magerer, als es wirklich ist. Das Steuergerät fettet an. Das Gemisch wird in Realität zu fett, und CO entsteht.

Hilfe: Motor starten und den Motor mit Starthilfespray oder Bremsenreiniger absprühen. Bei einer Undichtigkeit wird das brennbare Mittel eingesaugt, und die Drehzahl des Motors erhöht sich. So lassen sich Undichtigkeiten finden.

Katalysator

Problem: Ist der Katalysator defekt, kann das CO im Abgas nicht in CO2 umgewandelt werden.

Hilfe: Auto warmfahren sodass Motor und Abgasstrang mit Katalysator auf Betriebstemperatur sind. Bei laufendem Motor mit hitzeresistentem Temperaturmessgerät die Temperatur des Abgases vor und nach dem Katalysator messen. Da bei der Reaktion im Katalysator Energie in Form von Wärme frei wird, muss das Abgas HINTER dem Katalysator signifikant wärmer sein als DAVOR. Bei einigen Modellen kann die Differenz sogar bis zu 150 °C betragen. Falls keine bzw. nur sehr kleine Temperaturdifferenz messbar ist, den Katalysator tauschen.

Benzindruck und Einspritzventile

Problem: Ist der Benzindruck zu hoch, könnte zu viel Benzin eingespritzt werden. Sind die Ventile undicht, könnten sie nachtropfen und so zu fettem Gemisch führen.

Maßnahmen:

  • Einspritzventile ausbauen und Sichtprüfung machen.
  • Wenn vorhanden, Benzindruck mit Manometer messen.

Sollwert: 2,5 – 3,0 bar.

Klopfsensor

Problem: Ein defekter Klopfsensor sendet dem Steuergerät unplausible Werte. Das Steuergerät kann dann in den Notlauf gehen oder den Zündzeitpunkt suboptimal verstellen, um Klopfen zu vermeiden. Das verursacht unvollständige Verbrennung und erhöht den CO-Wert.

Messung: Mit einem Multimeter auf Widerstandsmessung jeweils zwei Pins im Stecker vom Klopfsensor überbrücken. Bei allen Pins darf der gemessene Widerstand nicht höher als 0,5 Ohm sein. In dem Fall den Klopfsensor austauschen.

Kabelbruch

Ist kein offensichtliches Problem zu finden, ist es sinnvoll den Kabelbaum vom Digifant auf Kabelbrüche zu untersuchen. Im Reperaturleitfaden zum Digifant von Volkswagen (zu finden auf ErWin) ist ein Leitfaden dazu, welche Pins vom Stecker am Steuergerät durchzumessen sind und welche Sollwerte dort gemessen werden sollten. So kann sichergestellt werden, dass alle Sensor- und Messwerte auch tatsächlich am Steuergerät ankommen.

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