Golf 1 und Golf Cabrio Wiki - Benutzerbeiträge [de]

Retro Domlager

2017-11-02T10:07:28Z

Rollo:

[[Kategorie:Fahrwerk]]

{| align="right" class="wikitable" style="margin-left:10px; margin-bottom:10px;"
! colspan="2" align="center" width="200pt" style="background:#ABCDEF;" | '''''Dieser Artikel betrifft:'''''
|-
| width="40%" | '''Modell:'''
| width="60%" | Golf 1 / Cabrio
|-
| '''Motor:''' || alle
|-
| '''Baujahr:''' || alle
|-
| '''Sonstiges:''' || -
|-
|}

=== ... oder wie man die Käfer Domlager in den Golf 1 bekommt===

In dieser Anleitung wird beschrieben wie man sich die Ur-Version der Golf 1 Domlager nachbauen kann, die bis 1977 eingesetzt wurde. Danach wurde auf eine vulkanisierte Variante umgestellt, die leider als Ersatzteil ihren qualitativen Anspruch verloren hat. Seit gut 10 Jahren kann man in diversen Foren immerwieder Threads verfolgen wo über die schlechte Qualität berichtet wird, soviel zum Hintergrund.

----

===Das Golf 1 Domlager (Version bis `77)===

Das alte Domlager ist mehrteilig und daher nicht unter einer TN zusammengefasst.
Viele Teile sind nicht mehr bei VW bestellbar, andere wiederrum online.

Das Lager baut von unten nach oben wie folgt auf:

[[Datei:Domlager_bis77.jpeg|200px|thumb|right|Übersicht, Domlager bis '77]]

'''(1) Wälzlager'''

VW 191 412 249 | 823 412 249 | 377 412 335A | Mapco 36958 | Sachs 801 008

'''(2) Lagertopf'''

VW 823 412 323

'''(3) Dämpfungsring für Federbeinlagerung'''

VW 823 412 355

'''(4) Topf für Dämpfungsring'''

VW 321 412 325

'''(5) Distanzhülse''' ''(Länge 11 mm)''

VW 823 412 365

'''(6) Anschlag'''

VW 823 412 147 A

alternativ: 811 412 319 (trotz anderer Teilenummer identisch zu 823 412 147 A)

====Topf für Dämpfungsring====

Das Teil 321 412 325 ist mehrteilig, in manchen Abbildungen/Teilelisten ist es ersichtlich.
Es besteht aus der eigentlichen Aufnahme, worum es hier auch überwiegend geht, weiterhin aus

[[Datei:Topf_fuer_Dampfungsring.jpeg|200px|thumb|right|Detail, Domlager bis '77]]

'''Anschlagring (*)'''

VW 321 412 411

'''Einpressschraube'''

VW 431 412 419

(*) ''Den Anschlagring bekommt man zwar nicht mehr bei VW, dafür bei Audi, gleiche TN. Diese Lager gabs auch im Audi 80 B1. Skoda hatte wesentlich später noch eine ähnliche Version, dort hieß das Teil 6U0 412 367 Stützring.
''

====Dämpfungsring für Federbeinlagerung====

[[Datei:XXX412355.jpg|200px|thumb|left|Gummilager (3)]]

Der Dämpfungsring sollte folgende Abmessungen haben

{| class="wikitable"
|-
| Innendurchmesser || 40 mm
|-
| Außendurchmesser || 93 mm
|-
| Höhe || 28 mm
|-
|}

Hier ein paar Herstellernummern:
Gabriel GK308 | Moog VO-SB-10058 | TRW JSL246 | Meyle 100 412 0021 | Lemförder 34748 01

===Das Käfer Domlager===

Interessant sind die Domlager vom Käfer 1302/1303 ab Baujahr 10/1973.

[[Datei:Domlager_1303.jpeg|200px|thumb|right|Käfer 1303 Ersatzteil Domlager]]

'''Was unterscheidet sich zwischen den Käfer und den Golf 1 Domlagern (bis `77) ?'''

Wieder steht die Aufnahme im Mittelpunkt, hier fallen sofort die drei statt zwei Schrauben ins Auge.

Die Distanzhülse hat hier eine Länge von 13 mm, das ist die selbe die zum vulkanisierten Lager eingesetzt wurde.

----

===Aus zwei mach ein===

Schnell wird klar dass das Teil 321 412 325 (Topf für Dämpfungsring) irgendwie her muss.

[[Datei:Domlager-1303_1.jpeg|200px|thumb|right|Käfer Domlager bearbeiten]]

[[Datei:G1-Domlager-gekappt.jpeg|200px|thumb|right|Golf 1 Domlager zerlegen]]

1.) Das innnere, der Topf oder die Aufnahme, wie auch immer, ist von der Form identisch beim Golf 1/Käfer Lager. Da das Gummi-Teil auch die selbe Ersatzteilnummer hat, kann es nur logischerweise formgleich sein.

2.) Jetzt fehlt noch ein Teil was den "Käfer-Topf" mit dem Golf 1 Dom verbinden kann.

Das vulkanisierte Golf 1 Lager bietet genau so eine "Platte" an.

''Mit einfachen Worten gesagt, vom Käfer Teil wird außen was weg geschnitten, vom Golf 1 Teil wird das innere weg genommen.''

Wenn man sich eine Kreischablone mit Durchmesser 110 mm anfertigt kann man bequem das Teil vom Käfer anreißen.

Um an die Platte zu kommen muss ein vulkanisiertes Lager zerlegt werden, das kann etwas mühsam sein, Gummireste müssen entfernt werden...

[[Datei:Domlager77_Geheftet_oben.jpeg|200px|thumb|right|geheftet]]

[[Datei:Domlager77_Geheftet_unten.jpeg|200px|thumb|right|geheftet]]

Am sinnvollsten ist es die Teile so anzuordnen als wenn man den Topf von unten nach oben (wie eingebaut) durch die Platte schieben will. Dafür braucht die Platte eine runde Öffnung von 95(+3) mm , eine Drehbank wäre von Vorteil für solche Arbeiten.
Zum Heften wäre eine Vorrichtung gut, um die Teile so genau wie möglich auszurichten, bzw dass sie wirklich plan zusammenliegen. Der Schweißfachmann weiss wo er die Nähte zu setzen hat...

[[Datei:321412325-repro.jpg]]

So sollte es komplettiert und mit Korrosionsschutz aussehen.

----

===Woher die Käfer Teile nehmen ?===

Am sinnvollsten ist es sich die Käfer Teile gebraucht zu besorgen, das Wäzlager (1) und das Formgummi (3) zu erneuern, wenn er gebrochen sein sollte auch den Anschlagring.

Sollte das Domlager als Ersatzteil (neu) bezogen werden fehlt hier nämlich der Anschlag (6), beide Formen sind verwendbar (rund/eckig außen)

[[Datei:823412147A.jpg|200px|thumb|left|823 412 147 A ]]

[[Datei:Gebrauchtes1303domlager.jpeg|200px|thumb|right|gebraucht]]

Neu gibt es die Teile nicht mehr, daher macht es Sinn die Teile als Bundle von nem Verwerter zu holen. Alternativ passt als Anschlag der Teller vom Polo 86C, 861 412 319, aufgebohrt auf Durchgangsloch 14mm.

----

===Distanzhülse===

Die Länge der Distanzhülse bestimmt die Vorspannung des Gummis.
Bei der Verwendung des Original-Teils (''Dämpfungsring für Federbeinlagerung'') ist eine Länge von 11 mm vorgesehen für den Golf 1. Hülsen mit 13 mm Länge gibt es wie Sand am Meer und können gekürzt werden.

Wenn andere Gummiteile verwendet werden, zum Beispiel härtere, muss die Länge der Hülse angepasst werden. Pauschal kann man darüber keine Aussage treffen, weil es viele Faktoren gibt die da reinspielen.

===Federbein===

[[Datei:Federbein_Domlager77.jpg|200px|thumb|right|Federbein]]

Nach dem Zusammenbau muss sich das Domlager von Hand drehen lassen.
Dabei dreht sich der Anschlag (6) mit, der auf dem (Kunststoff)-Anschlagring plan anliegt.
Spiel sollte keines vorhanden sein, dann kann man sich die ganze Arbeit mit der Umbauerei auch gleich schenken .
Wenn es nicht zu drehen geht ist entweder das Wälzlager (1) defekt oder die Vorspannung im Lager zu hoch (Distanzhülse vergessen oder zu kurz).

====im ausgefederten Zustand====

[[Datei:Montiert_Domlager77.jpg|150px|thumb|left|ausgefdert]]

Bedingt durch die Achsgeometrie erkennbar, dass der Anschlag (6) etwas zu "kippen" neigt auf dem (Kunststoff)-Anschlagring. Beim Einschlagen der Lenkung wird das noch deutlicher dass die Teile arbeiten.

====im eingefederten Zustand====

[[Datei:Eingefedert_Domlager77.jpg|200px|thumb|left|eingefedert]]

Durch das Fahrzeuggewicht drückt das Gummi (3) zusammen und der Anschlag (6) hebt sichtbar ab.
Beim Entlasten des Federbeins sollte dieser Abstand wieder im gleiche Zuge gleichmäßig (elastisch) zurück gehen.
Abbildung zeigt den Zustand im Cabrio.

== Referenzen & Weblinks ==
Made by Renoz.99

Retro Domlager

2017-11-02T10:06:39Z

Rollo:

[[Kategorie:Fahrwerk]]

{| align="right" class="wikitable" style="margin-left:10px; margin-bottom:10px;"
! colspan="2" align="center" width="200pt" style="background:#ABCDEF;" | '''''Dieser Artikel betrifft:'''''
|-
| width="40%" | '''Modell:'''
| width="60%" | Golf 1 / Cabrio
|-
| '''Motor:''' || alle
|-
| '''Baujahr:''' || alle
|-
| '''Sonstiges:''' || -
|-
|}

=== ... oder wie man die Käfer Domlager in den Golf 1 bekommt===

In dieser Anleitung wird beschrieben wie man sich die Ur-Version der Golf 1 Domlager nachbauen kann, die bis 1977 eingesetzt wurde. Danach wurde auf eine vulkanisierte Variante umgestellt, die leider als Ersatzteil ihren qualitativen Anspruch verloren hat. Seit gut 10 Jahren kann man in diversen Foren immerwieder Threads verfolgen wo über die schlechte Qualität berichtet wird, soviel zum Hintergrund.

----

===Das Golf 1 Domlager (Version bis `77)===

Das alte Domlager ist mehrteilig und daher nicht unter einer TN zusammengefasst.
Viele Teile sind nicht mehr bei VW bestellbar, andere wiederrum online.

Das Lager baut von unten nach oben wie folgt auf:

[[Datei:Domlager_bis77.jpeg|200px|thumb|right|Übersicht, Domlager bis '77]]

'''(1) Wälzlager'''

VW 191 412 249 | 823 412 249 | 377 412 335A | Mapco 36958 | Sachs 801 008

'''(2) Lagertopf'''

VW 823 412 323

'''(3) Dämpfungsring für Federbeinlagerung'''

VW 823 412 355

'''(4) Topf für Dämpfungsring'''

VW 321 412 325

'''(5) Distanzhülse''' ''(Länge 11 mm)''

VW 823 412 365

'''(6) Anschlag'''

VW 823 412 147 A
alternativ: 811 412 319 (trotz anderer Teilenummer identisch zu 823 412 147 A)

====Topf für Dämpfungsring====

Das Teil 321 412 325 ist mehrteilig, in manchen Abbildungen/Teilelisten ist es ersichtlich.
Es besteht aus der eigentlichen Aufnahme, worum es hier auch überwiegend geht, weiterhin aus

[[Datei:Topf_fuer_Dampfungsring.jpeg|200px|thumb|right|Detail, Domlager bis '77]]

'''Anschlagring (*)'''

VW 321 412 411

'''Einpressschraube'''

VW 431 412 419

(*) ''Den Anschlagring bekommt man zwar nicht mehr bei VW, dafür bei Audi, gleiche TN. Diese Lager gabs auch im Audi 80 B1. Skoda hatte wesentlich später noch eine ähnliche Version, dort hieß das Teil 6U0 412 367 Stützring.
''

====Dämpfungsring für Federbeinlagerung====

[[Datei:XXX412355.jpg|200px|thumb|left|Gummilager (3)]]

Der Dämpfungsring sollte folgende Abmessungen haben

{| class="wikitable"
|-
| Innendurchmesser || 40 mm
|-
| Außendurchmesser || 93 mm
|-
| Höhe || 28 mm
|-
|}

Hier ein paar Herstellernummern:
Gabriel GK308 | Moog VO-SB-10058 | TRW JSL246 | Meyle 100 412 0021 | Lemförder 34748 01

===Das Käfer Domlager===

Interessant sind die Domlager vom Käfer 1302/1303 ab Baujahr 10/1973.

[[Datei:Domlager_1303.jpeg|200px|thumb|right|Käfer 1303 Ersatzteil Domlager]]

'''Was unterscheidet sich zwischen den Käfer und den Golf 1 Domlagern (bis `77) ?'''

Wieder steht die Aufnahme im Mittelpunkt, hier fallen sofort die drei statt zwei Schrauben ins Auge.

Die Distanzhülse hat hier eine Länge von 13 mm, das ist die selbe die zum vulkanisierten Lager eingesetzt wurde.

----

===Aus zwei mach ein===

Schnell wird klar dass das Teil 321 412 325 (Topf für Dämpfungsring) irgendwie her muss.

[[Datei:Domlager-1303_1.jpeg|200px|thumb|right|Käfer Domlager bearbeiten]]

[[Datei:G1-Domlager-gekappt.jpeg|200px|thumb|right|Golf 1 Domlager zerlegen]]

1.) Das innnere, der Topf oder die Aufnahme, wie auch immer, ist von der Form identisch beim Golf 1/Käfer Lager. Da das Gummi-Teil auch die selbe Ersatzteilnummer hat, kann es nur logischerweise formgleich sein.

2.) Jetzt fehlt noch ein Teil was den "Käfer-Topf" mit dem Golf 1 Dom verbinden kann.

Das vulkanisierte Golf 1 Lager bietet genau so eine "Platte" an.

''Mit einfachen Worten gesagt, vom Käfer Teil wird außen was weg geschnitten, vom Golf 1 Teil wird das innere weg genommen.''

Wenn man sich eine Kreischablone mit Durchmesser 110 mm anfertigt kann man bequem das Teil vom Käfer anreißen.

Um an die Platte zu kommen muss ein vulkanisiertes Lager zerlegt werden, das kann etwas mühsam sein, Gummireste müssen entfernt werden...

[[Datei:Domlager77_Geheftet_oben.jpeg|200px|thumb|right|geheftet]]

[[Datei:Domlager77_Geheftet_unten.jpeg|200px|thumb|right|geheftet]]

Am sinnvollsten ist es die Teile so anzuordnen als wenn man den Topf von unten nach oben (wie eingebaut) durch die Platte schieben will. Dafür braucht die Platte eine runde Öffnung von 95(+3) mm , eine Drehbank wäre von Vorteil für solche Arbeiten.
Zum Heften wäre eine Vorrichtung gut, um die Teile so genau wie möglich auszurichten, bzw dass sie wirklich plan zusammenliegen. Der Schweißfachmann weiss wo er die Nähte zu setzen hat...

[[Datei:321412325-repro.jpg]]

So sollte es komplettiert und mit Korrosionsschutz aussehen.

----

===Woher die Käfer Teile nehmen ?===

Am sinnvollsten ist es sich die Käfer Teile gebraucht zu besorgen, das Wäzlager (1) und das Formgummi (3) zu erneuern, wenn er gebrochen sein sollte auch den Anschlagring.

Sollte das Domlager als Ersatzteil (neu) bezogen werden fehlt hier nämlich der Anschlag (6), beide Formen sind verwendbar (rund/eckig außen)

[[Datei:823412147A.jpg|200px|thumb|left|823 412 147 A ]]

[[Datei:Gebrauchtes1303domlager.jpeg|200px|thumb|right|gebraucht]]

Neu gibt es die Teile nicht mehr, daher macht es Sinn die Teile als Bundle von nem Verwerter zu holen. Alternativ passt als Anschlag der Teller vom Polo 86C, 861 412 319, aufgebohrt auf Durchgangsloch 14mm.

----

===Distanzhülse===

Die Länge der Distanzhülse bestimmt die Vorspannung des Gummis.
Bei der Verwendung des Original-Teils (''Dämpfungsring für Federbeinlagerung'') ist eine Länge von 11 mm vorgesehen für den Golf 1. Hülsen mit 13 mm Länge gibt es wie Sand am Meer und können gekürzt werden.

Wenn andere Gummiteile verwendet werden, zum Beispiel härtere, muss die Länge der Hülse angepasst werden. Pauschal kann man darüber keine Aussage treffen, weil es viele Faktoren gibt die da reinspielen.

===Federbein===

[[Datei:Federbein_Domlager77.jpg|200px|thumb|right|Federbein]]

Nach dem Zusammenbau muss sich das Domlager von Hand drehen lassen.
Dabei dreht sich der Anschlag (6) mit, der auf dem (Kunststoff)-Anschlagring plan anliegt.
Spiel sollte keines vorhanden sein, dann kann man sich die ganze Arbeit mit der Umbauerei auch gleich schenken .
Wenn es nicht zu drehen geht ist entweder das Wälzlager (1) defekt oder die Vorspannung im Lager zu hoch (Distanzhülse vergessen oder zu kurz).

====im ausgefederten Zustand====

[[Datei:Montiert_Domlager77.jpg|150px|thumb|left|ausgefdert]]

Bedingt durch die Achsgeometrie erkennbar, dass der Anschlag (6) etwas zu "kippen" neigt auf dem (Kunststoff)-Anschlagring. Beim Einschlagen der Lenkung wird das noch deutlicher dass die Teile arbeiten.

====im eingefederten Zustand====

[[Datei:Eingefedert_Domlager77.jpg|200px|thumb|left|eingefedert]]

Durch das Fahrzeuggewicht drückt das Gummi (3) zusammen und der Anschlag (6) hebt sichtbar ab.
Beim Entlasten des Federbeins sollte dieser Abstand wieder im gleiche Zuge gleichmäßig (elastisch) zurück gehen.
Abbildung zeigt den Zustand im Cabrio.

== Referenzen & Weblinks ==
Made by Renoz.99

Öldruckplatine reparieren

2017-10-01T17:04:09Z

Rollo:

[[Kategorie:Elektrik]]
[[Kategorie:Innenraum]]

{| align="right" class="wikitable" style="margin-left:10px; margin-bottom:10px;"
! colspan="2" align="center" width="200pt" style="background:#ABCDEF;" | '''''Dieser Artikel betrifft:'''''
|-
| width="40%" | '''Modell:'''
| width="60%" | alle
|-
| '''Motor:''' || alle
|-
| '''Baujahr:''' || ab ca. 1982
|-
| '''Sonstiges:''' || für Fahzeuge mit dynamische Öldruckkontrolle
|-
|}

== Achtung ==

Die Inhalte und Erläuterungen dieses Artikels stellen den bisherigen Kenntnissstand des Autors dar und erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit und Korrektheit.

== Einleitung ==

Springt die Öldruckkontrolle an, kann dies tatsächlich an zu geringem Öldruck liegen, ebenso kann jedoch ein Defekt in der Kontrolleinrochtung selbst liegen.
Solange die ordnungsgemäße Funktion des Ölkreislaufs nicht sichergestellt ist, sollte der Motor bei Anspringen der Kontrolle daher sofort abgestellt werden um Defekte durch mangelhafte Schmierung zu verhindern, oder zumindest den bereits entstandenen Schaden zu begrenzen.

Neben den zwei Druckschaltern an Zylinderkopf (braun oder blau) und Ölfilterflansch (milchweiß) können Kabelbrüche, korrodierte Steckverbinder, oder aber ein Defekt auf der Steuerplatine der sog. "dynamischen Öldruckkontrolle" die Selbige auslösen.
In letzteren Fall löst die Öldruckkontrolle unvermittelt aus und erlischt wieder, lässt sich mitunter durch Schläge auf das Amaturenbrett abstellen und läuft irgendwann permanent.
Die l-förmige Platine, von VW "Steuergerät Öldruckkontrolle" genannt sitzt im Kombiinstrument (KI), hinter dem Tacho. Zur Reperatur muss das KI vorsichtig zerlegt und die Platine aus dem Gehäuse entfernt werden.

Nach bisherigem Kenntnisstand gibt es verschiedenene Platinen für Fahrzeuge mit Generation II Zentralelektrik, in Abhängigkeit von Modell, Baujahr und Benzin-, oder Dieselantrieb.

Die unten gezeigte Platine stammt aus einem Golf 1 Modelljahr 1983 mit 1,5l Maschine (MKB: JB) und unterscheidet sich von späteren Versionen anderer Fahrzeuge.
Der Grundaufbau scheint jedoch immer ähnlich. Auf allen Platinen befindet sich neben einem IC, der Warnsummer, mehrere Widerstände, sowie drei, oder vier Kondesatoren unterschiedlicher Bauart.

Bei unten gezeigter Platine genügte der austausch der Kondensatoren, welche über die Jahre austrocknen um das Dauersummen abzustellen.

Aufgrund der vielen verschiedenen Versionen sollten die Ersatzkondensatoren immer entsprechend der verbauten Teile ausgewählt werden.

{| class="wikitable"
|-
| für Golf 1, Mj. 1983, 1,5l (MKB: JB)
|-
| '''Originalbauteil''' || '''ersetzt durch'''
|-
| Aluminium-Elektrolytkondensator, 10 μF, Rastermaß 2,5mm, (restliche Beschriftung unleserlich) || Aluminium-Elektrolytkondensator, 10 μF, 20%, 25V, Rastermaß 2,5mm, (z.B.: Conrad: 1473862)
|-
| Tantal-Kondensator (grün), 6,8 μF, Rastermaß 2,5mm || Tantal-Kondensator, 6,8 μF, 16V, Rastermaß 2,5mm, (z.B.: Reichelt: TANTAL 6,8/16)
|-
| Folienkondensator (blau, neben Summer), 0,1 μF, Rastermaß 5mm || Folienkondensator (Metall Polyester), 0,1 μF, 10%, 63V, Rastermaß 5mm, (z.B.: Conrad: 500871)
|-
|}

Ein weiterer Grund für einen Defekt können kalte Lötstellen einzelner Bauteile auf der Platine sein.

<gallery perrow="3">
Öldruckplatine1 MJ-83 MKB-JB.jpg|Alte Version Benziner
</gallery>

=== Bitte Ergänzen ===

== Referenzen & Weblinks ==
* [http://www.golf1.info/forum/index.php?thread/117445-%C3%B6ldruckplatine-wechsel-reparieren/ Forumsdiskussion in golf1.info]

Öldruckplatine reparieren

2017-10-01T17:01:57Z

Rollo: Die Seite wurde neu angelegt: „Kategorie:Elektrik Kategorie:Innenraum {| align="right" class="wikitable" style="margin-left:10px; margin-bottom:10px;" ! colspan="2" align="center" w…“

[[Kategorie:Elektrik]]
[[Kategorie:Innenraum]]

{| align="right" class="wikitable" style="margin-left:10px; margin-bottom:10px;"
! colspan="2" align="center" width="200pt" style="background:#ABCDEF;" | '''''Dieser Artikel betrifft:'''''
|-
| width="40%" | '''Modell:'''
| width="60%" | alle
|-
| '''Motor:''' || alle
|-
| '''Baujahr:''' || ab ca. 1982
|-
| '''Sonstiges:''' || für Fahzeuge mit dynamische Öldruckkontrolle
|-
|}

== Achtung ==

Die Inhalte und Erläuterungen dieses Artikels stellen den bisherigen Kenntnissstand des Autors dar und erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit und Korrektheit.

== Einleitung ==

Springt die Öldruckkontrolle an, kann dies tatsächlich an zu geringem Öldruck liegen, ebenso kann jedoch ein Defekt in der Kontrolleinrochtung selbst liegen.
Solange die ordnungsgemäße Funktion des Ölkreislaufs nicht sichergestellt ist, sollte der Motor bei Anspringen der Kontrolle daher sofort abgestellt werden um Defekte durch mangelhafte Schmierung zu verhindern, oder zumindest den bereits entstandenen Schaden zu begrenzen.

Neben den zwei Druckschaltern an Zylinderkopf (braun oder blau) und Ölfilterflansch (milchweiß) können Kabelbrüche, korrodierte Steckverbinder, oder aber ein Defekt auf der Steuerplatine der sog. "dynamischen Öldruckkontrolle" die Selbige auslösen.
In letzteren Fall löst die Öldruckkontrolle unvermittelt aus und erlischt wieder, lässt sich mitunter durch Schläge auf das Amaturenbrett abstellen und läuft irgendwann permanent.
Die l-förmige Platine, von VW "Steuergerät Öldruckkontrolle" genannt sitzt im Kombiinstrument (KI), hinter dem Tacho. Zur Reperatur muss das KI vorsichtig zerlegt und die Platine aus dem Gehäuse entfernt werden.

Nach bisherigem Kenntnisstand gibt es verschiedenene Platinen für Fahrzeuge mit Generation II Zentralelektrik, in Abhängigkeit von Modell, Baujahr und Benzin-, oder Dieselantrieb.

Die unten gezeigte Platine stammt aus einem Golf 1 Modelljahr 1983 mit 1,5l Maschine (MKB: JB) und unterscheidet sich von späteren Versionen anderer Fahrzeuge.
Der Grundaufbau scheint jedoch immer ähnlich. Auf allen Platinen befindet sich neben einem IC, der Warnsummer, mehrere Widerstände, sowie drei, oder vier Kondesatoren unterschiedlicher Bauart.

Bei unten gezeigter Platine genügte der austausch der Kondensatoren, welche über die Jahre austrocknen um das Dauersummen abzustellen.

Aufgrund der vielen verschiedenen Versionen sollten die Ersatzkondensatoren immer entsprechend der verbauten Teile ausgewählt werden.

{| class="wikitable"
|-
| für Golf 1, Mj. 1983, 1,5l (MKB: JB)
|-
| '''Originalbauteil''' || '''ersetzt durch'''
|-
| Aluminium-Elektrolytkondensator, 10 μF, Rastermaß 2,5mm, (restliche Beschriftung unleserlich) || Aluminium-Elektrolytkondensator, 10 μF, 20%, 25V, Rastermaß 2,5mm, (z.B.: Conrad: 1473862)
|-
| Tantal-Kondensator (grün), 6,8 μF, Rastermaß 2,5mm || Tantal-Kondensator, 6,8 μF, 16V, Rastermaß 2,5mm, (z.B.: Reichelt: TANTAL 6,8/16)
|-
| Folienkondensator (blau, neben Summer), 0,1 μF, Rastermaß 5mm || Folienkondensator (Metall Polyester), 0,1 μF, 10%, 63V, Rastermaß 5mm, (z.B.: Conrad: 500871)
|-
|}

Ein weiterer Grund für einen Defekt können kalte Lötstellen einzelner Bauteile auf der Platine sein.

<gallery perrow="3">
Öldruckplatine1 MJ-83 MKB-JB.jpg|Alte Version Benziner
</gallery>

== Referenzen & Weblinks ==
* [http://www.golf1.info/forum/index.php?thread/117445-%C3%B6ldruckplatine-wechsel-reparieren/ Forumsdiskussion in golf1.info]

Datei:Öldruckplatine1 MJ-83 MKB-JB.jpg

2017-10-01T16:57:12Z

Rollo: