Golf 1 und Golf Cabrio Wiki - Benutzerbeiträge [de]

Kupplung und Simmerringe wechseln

2013-05-07T16:58:05Z

Charlie:

[[Kategorie:Getriebe]]

{| align="right" class="wikitable" style="margin-left:10px; margin-bottom:10px;"
! colspan="2" align="center" width="200pt" style="background:#ABCDEF;" | '''''Dieser Artikel betrifft:'''''
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| width="40%" | '''Modell:'''
| width="60%" | Cabrio
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| '''Motor:''' || alle
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| '''Baujahr:''' || alle
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| '''Sonstiges:''' || hier am Beispiel AUG Getriebe, bei fast allen 020-Getrieben gleich
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Bei meinem Cabrio konnte ich es nicht mehr länger rauszögern, die Kupplung war durch. Da ich etwas Begabung im Bereich KFZ mitbringe hab ich mich entschlossen die selber zu wechseln. Im Netz und auch im Buch „Jetzt helfe ich mir selbst“ findet man dafür verschiedene Anleitungen. Leider sind diese meiner Erfahrung nach teilweise doch sehr lückenhaft und oberflächlich. Deswegen habe ich diese Anleitung für alle Selberschrauber zusammengetragen. Hiermit dürfte es auch weniger begabten möglich sein die Kupplung zu wechseln.

== Benötigtes Werkzeug ==

* Ratschenkasten ½ Zoll (auf Hochdeutsch Steckschlüsselsatz)
* Gabel/Ringschlüsselsortiment
* Versch. Schraubenzieher
* 17er Inbus Stecknuss, oder selber gefertigtes Werkzeug aus 6-Kant-Stahl
* Spezialwerkzeug Antriebswellenflansch (Eigenbau)
* Verschiedene Zangen
* Brecheisen oder Montiereisen
* Messschieber oder 10er Bohrer
* Holzbalken mit mindestens 6x8 cm und 127 cm lang + 2 Lappen zum unterlegen
* 2-4 Spanngurte um den Motor aufzuhängen
* Gummihammer und normaler Hammer
* 8er Innenvielzahnnuss
* Einen oder besser 2 Helfer

== Benötigtes Material ==

* 1x Kupplungssatz (zzgl. 6x Schraube); im Zubehör OE.Nr.: N 902 061 03
* 1x Wellendichtring Kurbelwelle Getriebeeingang (85x105x11mm); VAG 068198171 oder im Zubehör
* 1x Wellendichtring Getriebewelle aussen (21,9x40x8); VAG 020311113; bei verstärkten 020-Getrieben (CHE, CRY,...) VAG 020311113B (23,9x40,8) oder im Zubhör
* 1x Wellendichtring Getriebewelle innen (8x14x4); VAG 020311108A

Bei Bedarf noch zusätzlich:
* 1x Führungsbuchse Ausrückstange; VAG 020311107D
* 1x Ausrücklager (evtl. zzgl. Ausrückstange); beides im Zubehör 020 141 741 B
* 1x Grüner Deckel; VAG 020141073A oder im Zubehör
* 1x Ausrückteller mit Halteklammer; VAG 055141124H / 055141130F oder im Zubehör
* 2x Reparatursatz Wellendichtringe Antriebswelle; VAG 020498085G oder im Zubehör

'''''Tipp:'''''
Alle Schrauben und Anschlüsse beschriften! Das erleichtert den späteren Wiedereinbau enorm. Die Schrauben der Druckscheibe müssen grundsätzlich ersetzt werden.

== Getriebe ausbauen ==

* 1. Batterie abklemmen, Halteschelle lösen und ausbauen
* 2. Luftansaugung am Luftfilterkasten lösen und abnehmen
* 3. Luftfilterkastenoberteil lösen und mit Filter abnehmen
* 4. Luftfilterkastenunterteil ausbauen (Klammer auf Rückseite)
* 5. Kühlerlüfter ausstecken und ausbauen (optional)
* 6. Massekabel am Getriebe losschrauben (SW13) (an der Schraube zum Motor)
* 7. Rückwärtsgangschalter ausstecken
* 8. Tachoantrieb losschrauben und entfernen (SW10)
* 9. Splint an der runden Schaltstange entfernen und aushängen
* 10. Vordere Schaltstange mit Kugelköpfen komplett entfernen (Klipps öffnen)
* 11. Hintere Schaltstange Getriebeseitig lösen
* 12. Motor mit Motorstütze abfangen und vorspannen. Ich habe links und rechts unter den Balken noch Lappen gelegt um den Lack zu schützen.
[[Datei:Kupplungswechsel-1.jpg|300px|thumb|center]]

* 13. Querlenkerstrebe entfernen, Schrauben SW19 an den Dreieckslenkern nicht wieder einschrauben (SW13 und SW19)
* 14. Am Getriebe zuerst die Einfüllschraube im Radkasten öffnen, dann Getriebeöl in geeignetes Gefäß ablassen (ca. 2l). Tipp: Als Werkzeug kann ein Radbolzen mit Kabelschlüssel SW17 verwendet werden, oder ein Stück Sechskantstahl mit 17mm Querschnitt
[[Datei:Kupplungswechsel-2.jpg|300px|thumb|center]]

* 15. Anlasser losschrauben (inkl. Drehmomentstütze vorne) und aufhängen (Kabel dran lassen) (SW17):
[[Datei:Kupplungswechsel-3.jpg|300px|thumb|center]]

* 16. Kupplungsseilzug aushängen und nach oben binden
* 17. Großes Abdeckblech unten an der Getriebeglocke entfernen (SW13):
[[Datei:Kupplungswechsel-4.jpg|300px|thumb|center]]

* 18. Vorderen Getriebehalter losschrauben und komplett entfernen (SW17)
* 19. Hitzeblech über der rechten Antriebswelle entfernen (SW17)
* 20. Beide Antriebswellen entfernen (Anzugsmoment 30 Nm) (8er Innenvielzahn). Bei gelösten Antriebswellen darf das Fahrzeug NICHT mehr auf den Rädern geschoben werden, weil sonst die Radlager zerstört werden.
* 21. Kleines Abdeckblech über dem rechten Antriebswellenflansch entfernen (SW11)
* 22. Große Schraube unter rechtem Antriebswellenflansch entfernen (SW19)
* 23. Den hinteren Getriebehalter losschrauben und komplett entfernen (SW17)
* 24. Die beiden Schrauben oben zwischen Motor und Getriebe entfernen, dabei das Getriebe abstützen (Anzugsmoment 55 Nm) (SW19)
* 25. Motor auf der Getriebeseite um ca. 5 cm absenken (am besten mit einem untergestellten Wagenheber stützen und den Gurt öffnen, ablassen und wieder befestigen). Alternativ: Getriebeseitig einen weiteren (lockeren) Gurt anbringen, der etwas locker ist, dann den Getriebeseitigen Gurt am Motor öffnen und so ablassen.
* 26. Getriebe von den Passstiften abdrücken, das Zwischenblech bleibt am Motor. Unter Umständen kann eine Kühlwasserleitung (stabiles Metallrohr) über der Getriebeglocke den Ausbau verhindern. Einer der Helfer sollte die Leitung wegziehen.

== Kupplung wechseln ==
[[Datei:Kupplungswechsel-5.jpg|300px|thumb]]
[[Datei:020-kupplung.jpg|400px|thumb||Schemabild 020-Kupplung]]
* 1. Schwungscheibe mit 9er Ringschlüssel lösen (12 Kant)
* 2. Schwungscheibe und Reibscheibe (Bild Mitte) abnehmen
* 3. Feder aus der Druckteller (Bild vorne) entfernen und Druckteller abnehmen
* 4. Druckplatte (Bild hinten) mit 6 Sechskantschrauben SW17 losdrehen und vorsichtig von der Passwelle abhebeln
* 5. Wellendichtring der Kurbelwelle wechseln (s.u.)
* 6. Druckplatte wieder anbringen mit neuen Schrauben. Moment: 100 Nm bei Bundschrauben, 75 Nm ohne Bund
* 7. Druckteller mit neuer Feder einsetzen und Mittelpunkt fetten
* 8. Reibscheibe mit Schwungscheibe aufsetzen und handfest anziehen
* 9. Reibscheibe mit Messschieber so lange verschieben, bis diese mittig sitzt. Alternativ kann auch ein 10er Bhrer am Rand durchgezogen werden.
* 10. Schwungrad mit 20 Nm anziehen
[[Datei:Kupplungswechsel-6.jpg|300px|thumb|center]]

== Wellendichtringe wechseln ==
* 1. Antriebswellenflanschdeckel durchstechen und aushebeln
* 2. Antriebswellenflansch mit Spezialwerkzeug vorspannen Tipp: Eine Gewindestange M10, 3 passende Muttern und ein Stahlblech mit 4*15*1 cm tut es auch (siehe Bild oben)! Dazu gibt’s im Wiki hier eine extra Anleitung: [[Simmerring am Getriebe zur Antriebswelle wechseln]]
[[Datei:Kupplungswechsel-7.jpg|300px|thumb|center]]
* 3. Sicherungsring entfernen, Spannblech abnehmen
* 4. Antriebswellenflansch mit Hammer austreiben
* 5. Sicherungsring aushebeln, oder durchbohren und Schrauben eindrehen, mit Zange langsam rausziehen. Dabei darauf achten, dass der Flansch und die Welle nicht zerstört wird (Kratzer, Riefen)
* 6. Wellendichtringe an der Getriebewelle und Ausrückstange (siehe Bild), sowie Kurbelwelle ebenfalls wechseln. Prinzip wie oben. Auch hier darauf achten, dass die Dichtflächen unbeschädigt bleiben.
[[Datei:Kupplungswechsel-8.jpg|300px|thumb|center]]

== Ausrücklager wechseln ==
'''Wichtig: Getriebeöl muss dazu abgelassen sein, oder der Wagen muss vorne links schön hoch aufgebockt werden.'''

1. Grünen Getriebedeckel durchstechen und aushebeln, Die Passflächen dürfen dabei nicht zerstört werden!
2. Kupplungszug aushängen
[[Datei:Kupplungswechsel-9.jpg|300px|thumb|center]]
3. Den Kupplungshebel ganz nach unten schwenken, dazu die Kunststoffsperre entfernen

4. Ausrücklager wechseln (das alte vorsichtig mit einer spitzen Zange oder einem Schraubenzieher raushebeln)
[[Datei:Kupplungswechsel-10.jpg|300px|thumb|center]]
5. Getriebedeckel mit Gummihammer oder untergelegtem Holzbrett wieder eintreiben

Getriebe in umgekehrter Reihenfolge wieder einbauen. Getriebehalter zunächst nur leicht anlegen und erst nach entfernen der Motorbrücke komplett anziehen. Beim Einbau kann auch wieder die starre Kühlwasserleitung im Weg sein. Die muss dann von einem Helfer weggedrückt werden. Lassen sich die Antriebswellen nicht über den Flansch schieben, dann kann bei gelöster Dreieckslenkerschraube der Dreieckslenker etwas nach außen gehebelt werden. Dann hat man genug Raum die Antriebswelle anzusetzen.

== Referenzen & Weblinks ==
* [http://www.golfcabrio.de/forum/showthread.php?89941-Tuturial-Kupplungswechsel-und-Simmerringwechsel Link zum Forumsbeitrag]
* [http://www.christian-baeurle.de Webseite von Christian Bäurle]

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2E Umbau (mit 2H als Basis)

2013-02-21T11:09:37Z

Charlie: /* Fächerkrümmer */

[[Kategorie:Motor]]
[[Kategorie:Motorumbauten]]

{| align="right" class="wikitable" style="margin-left:10px; margin-bottom:10px;"
! colspan="2" align="center" width="200pt" style="background:#ABCDEF;" | '''''Dieser Artikel betrifft:'''''
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| width="40%" | '''Modell:'''
| width="60%" | alle
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| '''Motor:''' || 2E
|-
| '''Baujahr:''' || -
|-
| '''Sonstiges:''' || nur Umbauten
|-
|}

==Allgemeines==
Dieser Umbaubericht beschreibt den Umbau vom 1.8l 2H Motor auf den 2.0l 2E-Motor. Dabei handelt es sich um die sog. "2E-H"-Variante. Diese Variante zeichnet sich im Groben durch folgendes aus:

* Man ersetzt den 2H durch den 2E-Motor
* es werden fast alle Anbauteile vom 2H weiter verwendet, nur die folgenden Teile sind nicht vom 2H:
** Ansaugbrücke vom Audi ABK-Motor
** Einspritzleiste vom Audi ABK-Motor
** Einspritzdüsen vom VR6
** Zündverteiler vom 2E

Alle anderen Anbauteile (Lima, Drosselklappe, Servopumpe, Ventildeckel, Kurbelwellenriemenscheibe usw. etc. pp.) werden alle vom 2H übernommen. Dadurch lässt sich auch die komplette Elektrik vom 2H unverändert weiter verwenden! D.h. Kabelbäume, Steuergerät etc. bleibt alles gleich, es muss nichts geändert werden. Ebenso Getriebe, Kupplung und Motorhalter wird vom 2H weiter verwendet da alles Plug&Play passt.

Vom Prinzip her könnte man diesen Umbau als so etwas wie ein "2-Liter 2H" bezeichnen.

Für Umbauer die einen JH-Motor haben gibt es ebenfalls einen [[2E Umbau (mit JH als Basis)|Artikel der beschreibt wie aus dem JH ein 2E wird]].

==Vorteile==
*SEHR einfach durchzuführen, nicht viel schwieriger als ein einfacher Motortausch
*keinerlei Elektrikumbau/Anpassung nötig
*Leistungssteigerung auf ca. 115 PS
*das höchste Drehmoment liegt nach diesem Umbau schon bei ca. 3000U/Min an, also sehr viel früher als beim 2H. Daher deutliches Leistungsplus von unten heraus
*in Verbindung mit dem AUG-Getriebe vom 2H ist ein sehr schaltfaules und spritsparendes fahren möglich, ideal zum Cruisen
*TüV-Eintragung einfacher als bei größeren Motoren, da die Leistungssteigerung formal nur gering ist. Es müssen daher keine Bremsen umgebaut werden und auch ein Festigkeitsgutachten etc. ist nicht erforderlich.
**Anmerkung: Generell ist eine Motoreintragung beim TüV in Hessen erfahrungsgemäß aufgrund sehr viel strengerer Vorschriften nicht empfehlenswert! In anderen Bundesländern wie Bayern oder Badenwürtenberg ist die Eintragung dagegen recht einfach.

== Teileliste==

===Schrottplatz/Verwerter===
*2E Motor (inkl. Zündverteiler und Zahnriemenabdeckung)
*ABK-Halbmond am Ventildeckel (damit die 2E-Zahnriemenhülle passt), TeileNr. 048 109 173 A (wurde irgendwann ersetzt durch 048 109 173 D, geht wohl beides)
*ABK Kabelleiste für die Einspritzdüsen, 037 971 766 B (Kabelleiste), 039 133 344 A (Haltewinkel links), 039 133 344 (Haltewinkel rechts)
*Golf 1/2 Diesel Anlasser 1,7 kW, Bosch Nr. 0001110001, VW Nr. 068 911 023 G
*Luftfilterkastenunterteil vom DX/JH (muss nicht zwingend sein, das vom 2H geht auch. Das vom DX/JH hat aber einen größeren Lufteinlass, sollte man dem 2E schon gönnen)
*ABK Schraubanschlüsse für die Benzinleitungen an der Einspritzleiste (geht auch mit Schellen, so ists aber eleganter)

===Im Golfcabrio-Forum gekauft===
*"BB-Chip", dieser Chip rüsetet das 2H-Steuergerät zum PF-(Golf 2 GTI)-Steuergrät auf
Mir bekannte Anbieter für diesen Chip sind der User Thyssen im Forum [http://www.thecabriolet.com Thecabriolet.com] und MyGolf1Cabrio im Forum [http://www.golfcabrio.de Golfcabrio.de]. Das gleiche Ergebnis erzielt man natürlich auch indem man ein Golf 2 GTI-Steuergrät (vom PF-Motor mit 107 PS) nimmt. Dieser Schritt ist nicht zwingend notwendig, macht den Motor aber doch etwas spritziger.

===Bei eBay gekauft===
*ABK Ansaugbrücke, 037 133 223 AE (es gibt verschiedene Versionen, die 043 133 233 A passt z.B. auch)
*ABK Einspritzleiste, 039 133 317 C/A (auch hier gibt es weitere Varianten die passen!)
*Braune [[Einspritzdüsen|VR6-Einspritzdüsen]] mit 249 cm³, VW TeileNr. 021 906 031 A

Anmerkung: Alternativ zu den VR6-Düsen kan man auch die originalen 2H-Einspritzdüsen weiter fahren, dadurch magert der Motor aber oben herum merklich ab. Hier sollte man dann auf einen etwas größeren Benzindruckregler wechseln, z.B. bietet GEMA-Motorsport einen mit 3,6 bar für den Audi ABK an der plug&Play in die ABK-Einspritzleiste passt.

===Bei VW gekauft:===
*8x neue Krümmerbolzen 2E, N 044 411 5
*8x hitzebeständige Unterlegscheibe 2E, N 011 558 11
*8x hitzebeständige selbstsichernde Muttern 2E, N 902 002 01

*3 Schrauben lang&dünn für die Ansaugbrücke, N 044 714 1
*4 Schrauben nichtganzsolang&dick für die Ansaugbrücke, N 101 157 01

*4 neue Schrauben für die Schwungscheiben an der Kurbelwelle, N 903 396 05

*neue Drosselklappendichtung, 037 133 073 A

*Froststopfen für die Kurbelgehäuseentlüftung, 357 121 140
*Dichtung für den Froststopfen, N 908 138 02
*Halteklammer für den Froststopfen

*8 neue Einspritzdüsen-Dichtringe (meine waren bröselig), 035 906 149 A
*4 Einsatzhülsen für die Einspritzdüsen, 037 133 555 B
*4 Dichtringe für die Einsatzhülsen, 039 133 557
*4 neue Halteklammern für die Einspritzdüsen, 035 906 037

*dickeres Luftansaugrohr (Flexrohr) für den Luftfilterkasten (braucht man nur wenn man das DX-Luftfilterkastenunterteil benutzt), VW Nr. 067 133 853 D

===Im freien Teilehandel gekauft:===
'''Anmerkung:''' Um 2E-Teile beim Teilehändler zu bestellen habe ich immer die Schlüsselnummern 0600/900 benutzt (das ist ein Vento mit 2E-Motor).
*1 neue Ansaugkrümmerdichtung vom 2E
*2 neue Dichtringe für die Wasserflansche 2H
*Dichtring Wasserpumpe 2H
*8x Abgaskrümmerdichtungen vom 2E (eigentlich langen hier 4, aber ich habe die Dichtungen doppelt genommen um dem Krümmer mehr Arbeitsspielraum durch die großen Temperaturen zu geben und so Rissen vorzubeugen)
*Ölwannendichtung 2E
*Dichtring Ölablasschraube 2E
*Ölfilter 2E
*Ventildeckeldichtung 2H
*Zahnriemen 2E
*Spannrolle 2E
*neue Verteilerkappe 2E, neuer Verteilerfinger 2E
*neue Zündkerzen 2E

==Besondere Anpassungen==
===Kaltstartventilöffnung verschließen===
Die ABK-Ansaugbrücke hat eine Öffnung für das Kaltstartventil. Da es dieses beim 2E nicht gibt muss diese Öffnung Lufttdicht verschlossen werden. Ich habe dazu ein Stück Blech passend geflext, zwei Löcher rein gebohrt zum Verschrauben und ein Stück Drosselklappendichtung dazwischen:
{| style="background:transparent; padding:0px; margin:0px;"
|- valign="top"
|[[Datei:ABK-Ansaugbr-verschluss.jpg|350px|thumb|left|Verschluss der Kaltstartventilöffnung an der ABK-Ansaugbrücke]]
|}

===Halter an der Drosselklappe===
Der Halter für den Vollastschalter vom 2H passt nicht ganz, daher muss man das vorhandene Loch zu einem langloch auffeilen damit er drauf geht:
{| style="background:transparent; padding:0px; margin:0px;"
|- valign="top"
|[[Datei:2E-DK-anpassung.jpg|350px|thumb|left|Halter für den Vollastschalter mit Langloch]]
|}

===Zahnriemenverkleidung===
Die Zahnriemenabdeckung muss etwas angepasst werden. Für die Bleche nimmt man das Unterteil vom 2H/JH und das Oberteil vom 2E. Bei dem unteren Plastikteil muss man ein kleines Stück herausschneiden damits mit dem Motorhalter passt. Zusammen mit dem ABK-Halbmond passt dann die obere Plastikabdeckung für den Zahnriemen vom 2E ohne weiteren Anpassungsbedarf (hier abgenommen):
{| style="background:transparent; padding:0px; margin:0px;"
|- valign="top"
|[[Datei:2E-Zahnriehmenabdeckung.jpg|350px|thumb|left|angepasste Zahnriemenverkleidung]]
|}

===Kurbelgehäuseentlüftung mit Froststopfen verschließen===
Die untere Kurbelgehäuseentlüftung muss mit dem oben in der Teileliste genannten Froststopfen (mit Dichtring und Klammer) verschlossen werden:
{| style="background:transparent; padding:0px; margin:0px;"
|- valign="top"
|[[Datei:Froststopfen1.jpg|350px|thumb|left|...dieser Froststopfen...]] || [[Datei:Froststopfen2.jpg|350px|thumb|left|muss hier rein]]
|}

===Unterdruckschlauch für den Benzindruckregler===
Die die ABK-Ansaugbrücke keinen Anschluss für den kleinen Unterdruckschlauch des Benzindruckreglers (BDR) hat, muss man den Unterdruckschlauch vom BDR verlängern und das andere Ende an den freien Nippel an dem gelb/schwarzen Rückschlagventeil anschließen wo die starre Leitung zum Bremskraftverstärker abgeht. Auf dem freien Nippel sitzt original eine kleine grüne Kappe, die muss dazu entfernt werden.
{| style="background:transparent; padding:0px; margin:0px;"
|- valign="top"
|[[Datei:2E-Umbau.jpg|350px|thumb|left|Hier muss der Unterdruckschlauch des Benzindruckregler dran]]
|}

==Abgasanlage==
Für die Abgasanlage gibt es beim 2E mehrere, unterschiedlich leistungsfähige und auch unterschiedlich teure Lösungen:

===Katalysator===
Egal für welche Abgasanlage man sich entscheidet, der richtige Kat muss es sein sonst meckert der Tüv bei der Eintragung. Diese drei Möglichkeiten gibt es:

====Euro 1:====
* '''Gebrauchter originaler 2E-Kat:''' Man kann den originalen Kat vom 2E entsprechend anpassen und verbauen. Ohne weitere Zusätze (wie Minikat) erreicht man damit die Abgasnorm Euro 1, die sowohl der 2E als auch der 2H ab Werk hatten. Andere originale VW-Kats (wie z.B. auch der originale 2H-Kat) dürften wohl auch keinerlei Probleme bereiten wenn sie als solche erkennbar sind (VW-Nummer irgendwo eingestanzt). Sofern der Kat im inneren noch intakt ist besteht man so auch die ASU.
** Bezugsquelle: Schrottplatz, eBay, Schlachtauto
** Kosten: ?

* '''Neuer 2E-Austauschkat:''' Auf dem Zubehörmarkt gibt es recht günstig bereits neue Austauschkats mit E-Prüfzeichen und ABE für den 2E-Motor. Bei alleiniger Verwendung eines solchen Kats erreicht man auch damit Euro 1. Damit ist man natürlich auf der sicheren Seite was den Zustand des Kats im Inneren angeht, hat ganz sicher keine Probleme bei der ASU und angesichts des Preises ist dies ganz klar die empfehlenswerteste Varainte. Zu folgendem Modell habe ich damals gegriffen:
** Hersteller: Eurocats, http://www.eurocats.co.uk
** Modell: VK8004T oder VK8015 (passen beide problemlos unter das Cabrio, müssen beide in der Länge angepasst werden)
** Bezugsquelle: Teilehandel, z.B. [http://www.autoteile-meile.de Autoteilemeile], dort zu finden unter Katalysatoren und in der Artikelnummernsuche VK8004T oder VK8015 eingeben
** Kosten: um die 130,- EUR

====Euro 2:====
* '''Zusätzlicher Minikat:''' Von Walker gibt es einen Minikat für den 2E. In Kombination mit dem Originalkat oder dem Austauschkat erreicht man so die Abgasnorm Euro 2, was in etwa die Hälfte an Steuern gegenüber Euro 1 kostet. Das TüV-Gutachen wird bei einem neuen Minikat immer mitgeliefert.
** Hersteller: Walker
** Artikelnummer: Walker 69002 (50,5mm Duchmesser) , 69003 (55,5mm Duchmesser), 69007 (60,5mm Duchmesser)
** Gutachen / E-Prüfzeichen: Typ KA 305, KBA 17009
** Bezugsquelle: Teilehandel, eBay
** Kosten: um die 60,- EUR

==== D3:====
* '''D3 Aufrüstkat:''' Weiterhin sei an dieser Stelle noch erwähnt, daß es von der Firma LRT Automotive GmbH einen sog. Upgradekat für den 2E gibt. Dieser Kat hat eine ABE und erreicht die Abgasnorm D3 (in etwa gleiche Steuer wie Euro 2). Einen zusätzlichen Minikat benötigt man damit nicht. Leider ist dieser Kat sehr teuer:
** Hersteller: LRT Automotive, http://www.lrt-automotive.de
** Modell: 7052-D3 oder 7055-D3 (passen beide zum 2E, müssen fürs Cabrio gekürzt werden)
** Bezugsquelle: Teilehandel
** Preis: um die 450,- EUR

Die wirtschaftlichste Alternative ist daher momentan einen 2E-(Austausch-)Kat in Kombination mit einem Minikat zu verbauen. Diese Kombination kostet knapp unter 200,- EUR und die Steuerersparnis beträgt etwas über 100,- EUR pro Jahr im Vergleich zur originalen Euro 1-Norm.

===2H / JH Abgasanlage===
Der 2H- oder JH-Krümmer mit allem was dahinter kommt passt Plug&Play an den 2E. Damit wird die Leistung des 2E allerdings ab ca. 4500 U/Min stark gedrosselt. Ich bin diese Kombination ca. ein Jahr lang gefahren und spreche daher aus Erfahrung. Bei der TüV-Eintragung gab es damit keinerlei Probleme.

===DX-Abgasanlage===
Ein Jahr nach dem Umbau habe ich dann aufgrund fehlender Leistung ab ca. 4500 U/Min auf folgende Kombination umgebaut, mit einem starken Leistungszuwachs im oberen Drehzahlbereich:
* DX-Krümmer (geschraubte Version)
* DX-Hosenrohr (geschraubte Version), angepasst an die Bodengruppe (muss gekürzt werden)
* Selbstbausammler (Y-Stück am Hosenrohr zum Kat hin) mit 70mm Flexrohr
* Bastuck Gruppe A (diese ist schön leise und hat eine ABE)

Diese Kombination fahre ich bis heute und bin sehr zufrieden damit. Sie ist für den 2E mehr als ausreichend, bietet genug Leistungsreserven und man keinen Stress mit weiteren Eintragungen.
{| style="background:transparent; padding:0px; margin:0px;"
|- valign="top"
|[[Datei:2E-aga-1.jpg|350px|thumb|left|Das angepasste DX-Hosenrohr mit Flexstück]] || |[[Datei:2E-aga-2.jpg|350px|thumb|left|Der DX-Krümmer, hier etwas bearbeitet (Kanäle aufgeweitet)]] || |[[Datei:2E-aga-3.jpg|250px|thumb|left|Fertig montiert mit Bastuck Gruppe A]]
|}

===Fächerkrümmer===
Eine Lösung die mindestens genauso leistungsfähig wie die DX-Abgasanlage ist sind Fächerkrümmer. Hier kann man theoretisch jeden Fächerkrümmer nehmen der an den 2H- oder DX-Motor passt, wobei DX-Fäherkrümmer in der Regel genauso gekürzt werden müssen wie das DX-Hosenrohr. Auch hier empfiehlt es sich danach eine Gruppe A-Anlage zu verbauen. Fächerkrümmer sind allerdings alle eintragungspflichtig. Der Fächerkrümmer von Racelandtuning (erhältlich bei ebay) besitzt für die Motoren mit 1984cm³ Hubraum und 85 KW ein Teilegutachten für den Golf 1 und Cabrio, Scirocco 1 & 2 und Jetta 1. * [http://www.golfcabrio.de/forum/attachment.php?attachmentid=118709&d=1310894421 Gutachten]

===2E/G60-Krümmer mit Selbstbauhosenrohr===
Es ist ebenso möglich den originalen 2E-Krümmer zu verbauen (das ist der gleiche wie vom G60). Allerdings hat der 2E-Krümmer die beiden Auslässe nicht in der Mitte sondern etwas zur Fahrerseite hin. Daher passt hier kein fertig erhältliches Hosenrohr, diese stoßen alle an das Schaltgestänge an. Aus diesem Grund muss man sich dann selbst ein Hosenrohr zurechtschweißen das die geeignete Form hat.
{| style="background:transparent; padding:0px; margin:0px;"
|- valign="top"
|[[Datei:2e-kruemmer-1.jpg|350px|thumb|left|2E- und DX-Krümmer, man sieht gut daß der DX die Auslässe schön mittig hat, der 2E etwas seitlich]] || |[[Datei:2e-kruemmer-2.jpg|350px|thumb|left|Hier wird die Problematik mit dem Schaltgestänge deutlich, das beispielhaft angehaltene Hosenrohr auf dem Bild ist das vom 2E...]] || |[[Datei:2e-kruemmer-3.jpg|350px|thumb|left|...da ist was im Weg ;)]]
|-
|[[Datei:2E-eigenbauhsr-1.jpg|350px|thumb|left|So sieht ein passendes Eigenbauhosenrohr aus]] || |[[Datei:2E-eigenbauhsr-2.jpg|350px|thumb|left|Hier eingebaut, die Rohre gehen leicht schräg vom Flasch weg sodaß das Schaltgestänge genug Platz hat. Das Flexstück wandert dann an den Sammler]] || |[[Datei:2E-eigenbauhsr-3.jpg|250px|thumb|left|Wie man sieht hat man auch mit dieser Lösung keine Probleme mit der Bodenfreiheit]]
|}

==Empfohlene Motoreinstellungen==
Generell sollte der 2E nach dem Umbau schlichtweg wie ein 2H behandelt werden. Mit einer Ausnahme: Die Zündung sollte (in Verbindung mit dem Thyssenchip oder BB-Steuergerät) auf 9° vor OT bei 2250 U/Min eingestellt werden (Standard ist 6° vor OT beim 2H).

Damit läuft der Motor im Leerlauf äußerst ruhig und hängt sehr gut am Gas. Wenn die Kolben allerdings mal ungünstig stehen braucht es beim Anlassen bis zu zwei Umdrehungen, dazu ist der 2H-Anlasser etwas zu schwach und bleibt hin und wieder stehen bevor der Motor anspringt. Daher sollte man den oben aufgelisteten Dieselanlasser verwenden - dieser ist stark genug und löst dieses Problem.

Die übrigen 2H-Motoreinstellungen sind hier zu finden:
[[Servicedaten 2H Motor]]
[[Leerlauf einstellen am 8V mit Digifant (z.B. 2H)]]

== Referenzen & Weblinks ==
* [http://www.golfcabrio.de/forum/showthread.php/70236-Umbaubericht-auf-2E-inkl.-Teileliste-Jetzt-mit-T%C3%BCv-D3! 2E-Umbaubericht von Onestone]
* [http://www.golfcabrio.de/forum/showthread.php?t=56182 2E-Umbaubericht von Fred]
* [http://www.golfcabrio.de/forum/showthread.php/70236-Umbaubericht-auf-2E-inkl.-Teileliste-Jetzt-mit-T%C3%BCv-D3%21?p=732468&viewfull=1#post732468 Vom JH zum 2E von Cxspark (Golfcabrioforum)]
* [http://www.sciroccoforum.de/forum/showthread.php?p=2588753#post2588753 Vom JH zum 2E von Cxspark (Sciroccoforum)]

--[[Benutzer:Onestone|-- Powered by Onestone]] 11:31, 30. Mär. 2012 (CEST)

2E Umbau (mit 2H als Basis)

2013-02-21T11:08:02Z

Charlie:

[[Kategorie:Motor]]
[[Kategorie:Motorumbauten]]

{| align="right" class="wikitable" style="margin-left:10px; margin-bottom:10px;"
! colspan="2" align="center" width="200pt" style="background:#ABCDEF;" | '''''Dieser Artikel betrifft:'''''
|-
| width="40%" | '''Modell:'''
| width="60%" | alle
|-
| '''Motor:''' || 2E
|-
| '''Baujahr:''' || -
|-
| '''Sonstiges:''' || nur Umbauten
|-
|}

==Allgemeines==
Dieser Umbaubericht beschreibt den Umbau vom 1.8l 2H Motor auf den 2.0l 2E-Motor. Dabei handelt es sich um die sog. "2E-H"-Variante. Diese Variante zeichnet sich im Groben durch folgendes aus:

* Man ersetzt den 2H durch den 2E-Motor
* es werden fast alle Anbauteile vom 2H weiter verwendet, nur die folgenden Teile sind nicht vom 2H:
** Ansaugbrücke vom Audi ABK-Motor
** Einspritzleiste vom Audi ABK-Motor
** Einspritzdüsen vom VR6
** Zündverteiler vom 2E

Alle anderen Anbauteile (Lima, Drosselklappe, Servopumpe, Ventildeckel, Kurbelwellenriemenscheibe usw. etc. pp.) werden alle vom 2H übernommen. Dadurch lässt sich auch die komplette Elektrik vom 2H unverändert weiter verwenden! D.h. Kabelbäume, Steuergerät etc. bleibt alles gleich, es muss nichts geändert werden. Ebenso Getriebe, Kupplung und Motorhalter wird vom 2H weiter verwendet da alles Plug&Play passt.

Vom Prinzip her könnte man diesen Umbau als so etwas wie ein "2-Liter 2H" bezeichnen.

Für Umbauer die einen JH-Motor haben gibt es ebenfalls einen [[2E Umbau (mit JH als Basis)|Artikel der beschreibt wie aus dem JH ein 2E wird]].

==Vorteile==
*SEHR einfach durchzuführen, nicht viel schwieriger als ein einfacher Motortausch
*keinerlei Elektrikumbau/Anpassung nötig
*Leistungssteigerung auf ca. 115 PS
*das höchste Drehmoment liegt nach diesem Umbau schon bei ca. 3000U/Min an, also sehr viel früher als beim 2H. Daher deutliches Leistungsplus von unten heraus
*in Verbindung mit dem AUG-Getriebe vom 2H ist ein sehr schaltfaules und spritsparendes fahren möglich, ideal zum Cruisen
*TüV-Eintragung einfacher als bei größeren Motoren, da die Leistungssteigerung formal nur gering ist. Es müssen daher keine Bremsen umgebaut werden und auch ein Festigkeitsgutachten etc. ist nicht erforderlich.
**Anmerkung: Generell ist eine Motoreintragung beim TüV in Hessen erfahrungsgemäß aufgrund sehr viel strengerer Vorschriften nicht empfehlenswert! In anderen Bundesländern wie Bayern oder Badenwürtenberg ist die Eintragung dagegen recht einfach.

== Teileliste==

===Schrottplatz/Verwerter===
*2E Motor (inkl. Zündverteiler und Zahnriemenabdeckung)
*ABK-Halbmond am Ventildeckel (damit die 2E-Zahnriemenhülle passt), TeileNr. 048 109 173 A (wurde irgendwann ersetzt durch 048 109 173 D, geht wohl beides)
*ABK Kabelleiste für die Einspritzdüsen, 037 971 766 B (Kabelleiste), 039 133 344 A (Haltewinkel links), 039 133 344 (Haltewinkel rechts)
*Golf 1/2 Diesel Anlasser 1,7 kW, Bosch Nr. 0001110001, VW Nr. 068 911 023 G
*Luftfilterkastenunterteil vom DX/JH (muss nicht zwingend sein, das vom 2H geht auch. Das vom DX/JH hat aber einen größeren Lufteinlass, sollte man dem 2E schon gönnen)
*ABK Schraubanschlüsse für die Benzinleitungen an der Einspritzleiste (geht auch mit Schellen, so ists aber eleganter)

===Im Golfcabrio-Forum gekauft===
*"BB-Chip", dieser Chip rüsetet das 2H-Steuergerät zum PF-(Golf 2 GTI)-Steuergrät auf
Mir bekannte Anbieter für diesen Chip sind der User Thyssen im Forum [http://www.thecabriolet.com Thecabriolet.com] und MyGolf1Cabrio im Forum [http://www.golfcabrio.de Golfcabrio.de]. Das gleiche Ergebnis erzielt man natürlich auch indem man ein Golf 2 GTI-Steuergrät (vom PF-Motor mit 107 PS) nimmt. Dieser Schritt ist nicht zwingend notwendig, macht den Motor aber doch etwas spritziger.

===Bei eBay gekauft===
*ABK Ansaugbrücke, 037 133 223 AE (es gibt verschiedene Versionen, die 043 133 233 A passt z.B. auch)
*ABK Einspritzleiste, 039 133 317 C/A (auch hier gibt es weitere Varianten die passen!)
*Braune [[Einspritzdüsen|VR6-Einspritzdüsen]] mit 249 cm³, VW TeileNr. 021 906 031 A

Anmerkung: Alternativ zu den VR6-Düsen kan man auch die originalen 2H-Einspritzdüsen weiter fahren, dadurch magert der Motor aber oben herum merklich ab. Hier sollte man dann auf einen etwas größeren Benzindruckregler wechseln, z.B. bietet GEMA-Motorsport einen mit 3,6 bar für den Audi ABK an der plug&Play in die ABK-Einspritzleiste passt.

===Bei VW gekauft:===
*8x neue Krümmerbolzen 2E, N 044 411 5
*8x hitzebeständige Unterlegscheibe 2E, N 011 558 11
*8x hitzebeständige selbstsichernde Muttern 2E, N 902 002 01

*3 Schrauben lang&dünn für die Ansaugbrücke, N 044 714 1
*4 Schrauben nichtganzsolang&dick für die Ansaugbrücke, N 101 157 01

*4 neue Schrauben für die Schwungscheiben an der Kurbelwelle, N 903 396 05

*neue Drosselklappendichtung, 037 133 073 A

*Froststopfen für die Kurbelgehäuseentlüftung, 357 121 140
*Dichtung für den Froststopfen, N 908 138 02
*Halteklammer für den Froststopfen

*8 neue Einspritzdüsen-Dichtringe (meine waren bröselig), 035 906 149 A
*4 Einsatzhülsen für die Einspritzdüsen, 037 133 555 B
*4 Dichtringe für die Einsatzhülsen, 039 133 557
*4 neue Halteklammern für die Einspritzdüsen, 035 906 037

*dickeres Luftansaugrohr (Flexrohr) für den Luftfilterkasten (braucht man nur wenn man das DX-Luftfilterkastenunterteil benutzt), VW Nr. 067 133 853 D

===Im freien Teilehandel gekauft:===
'''Anmerkung:''' Um 2E-Teile beim Teilehändler zu bestellen habe ich immer die Schlüsselnummern 0600/900 benutzt (das ist ein Vento mit 2E-Motor).
*1 neue Ansaugkrümmerdichtung vom 2E
*2 neue Dichtringe für die Wasserflansche 2H
*Dichtring Wasserpumpe 2H
*8x Abgaskrümmerdichtungen vom 2E (eigentlich langen hier 4, aber ich habe die Dichtungen doppelt genommen um dem Krümmer mehr Arbeitsspielraum durch die großen Temperaturen zu geben und so Rissen vorzubeugen)
*Ölwannendichtung 2E
*Dichtring Ölablasschraube 2E
*Ölfilter 2E
*Ventildeckeldichtung 2H
*Zahnriemen 2E
*Spannrolle 2E
*neue Verteilerkappe 2E, neuer Verteilerfinger 2E
*neue Zündkerzen 2E

==Besondere Anpassungen==
===Kaltstartventilöffnung verschließen===
Die ABK-Ansaugbrücke hat eine Öffnung für das Kaltstartventil. Da es dieses beim 2E nicht gibt muss diese Öffnung Lufttdicht verschlossen werden. Ich habe dazu ein Stück Blech passend geflext, zwei Löcher rein gebohrt zum Verschrauben und ein Stück Drosselklappendichtung dazwischen:
{| style="background:transparent; padding:0px; margin:0px;"
|- valign="top"
|[[Datei:ABK-Ansaugbr-verschluss.jpg|350px|thumb|left|Verschluss der Kaltstartventilöffnung an der ABK-Ansaugbrücke]]
|}

===Halter an der Drosselklappe===
Der Halter für den Vollastschalter vom 2H passt nicht ganz, daher muss man das vorhandene Loch zu einem langloch auffeilen damit er drauf geht:
{| style="background:transparent; padding:0px; margin:0px;"
|- valign="top"
|[[Datei:2E-DK-anpassung.jpg|350px|thumb|left|Halter für den Vollastschalter mit Langloch]]
|}

===Zahnriemenverkleidung===
Die Zahnriemenabdeckung muss etwas angepasst werden. Für die Bleche nimmt man das Unterteil vom 2H/JH und das Oberteil vom 2E. Bei dem unteren Plastikteil muss man ein kleines Stück herausschneiden damits mit dem Motorhalter passt. Zusammen mit dem ABK-Halbmond passt dann die obere Plastikabdeckung für den Zahnriemen vom 2E ohne weiteren Anpassungsbedarf (hier abgenommen):
{| style="background:transparent; padding:0px; margin:0px;"
|- valign="top"
|[[Datei:2E-Zahnriehmenabdeckung.jpg|350px|thumb|left|angepasste Zahnriemenverkleidung]]
|}

===Kurbelgehäuseentlüftung mit Froststopfen verschließen===
Die untere Kurbelgehäuseentlüftung muss mit dem oben in der Teileliste genannten Froststopfen (mit Dichtring und Klammer) verschlossen werden:
{| style="background:transparent; padding:0px; margin:0px;"
|- valign="top"
|[[Datei:Froststopfen1.jpg|350px|thumb|left|...dieser Froststopfen...]] || [[Datei:Froststopfen2.jpg|350px|thumb|left|muss hier rein]]
|}

===Unterdruckschlauch für den Benzindruckregler===
Die die ABK-Ansaugbrücke keinen Anschluss für den kleinen Unterdruckschlauch des Benzindruckreglers (BDR) hat, muss man den Unterdruckschlauch vom BDR verlängern und das andere Ende an den freien Nippel an dem gelb/schwarzen Rückschlagventeil anschließen wo die starre Leitung zum Bremskraftverstärker abgeht. Auf dem freien Nippel sitzt original eine kleine grüne Kappe, die muss dazu entfernt werden.
{| style="background:transparent; padding:0px; margin:0px;"
|- valign="top"
|[[Datei:2E-Umbau.jpg|350px|thumb|left|Hier muss der Unterdruckschlauch des Benzindruckregler dran]]
|}

==Abgasanlage==
Für die Abgasanlage gibt es beim 2E mehrere, unterschiedlich leistungsfähige und auch unterschiedlich teure Lösungen:

===Katalysator===
Egal für welche Abgasanlage man sich entscheidet, der richtige Kat muss es sein sonst meckert der Tüv bei der Eintragung. Diese drei Möglichkeiten gibt es:

====Euro 1:====
* '''Gebrauchter originaler 2E-Kat:''' Man kann den originalen Kat vom 2E entsprechend anpassen und verbauen. Ohne weitere Zusätze (wie Minikat) erreicht man damit die Abgasnorm Euro 1, die sowohl der 2E als auch der 2H ab Werk hatten. Andere originale VW-Kats (wie z.B. auch der originale 2H-Kat) dürften wohl auch keinerlei Probleme bereiten wenn sie als solche erkennbar sind (VW-Nummer irgendwo eingestanzt). Sofern der Kat im inneren noch intakt ist besteht man so auch die ASU.
** Bezugsquelle: Schrottplatz, eBay, Schlachtauto
** Kosten: ?

* '''Neuer 2E-Austauschkat:''' Auf dem Zubehörmarkt gibt es recht günstig bereits neue Austauschkats mit E-Prüfzeichen und ABE für den 2E-Motor. Bei alleiniger Verwendung eines solchen Kats erreicht man auch damit Euro 1. Damit ist man natürlich auf der sicheren Seite was den Zustand des Kats im Inneren angeht, hat ganz sicher keine Probleme bei der ASU und angesichts des Preises ist dies ganz klar die empfehlenswerteste Varainte. Zu folgendem Modell habe ich damals gegriffen:
** Hersteller: Eurocats, http://www.eurocats.co.uk
** Modell: VK8004T oder VK8015 (passen beide problemlos unter das Cabrio, müssen beide in der Länge angepasst werden)
** Bezugsquelle: Teilehandel, z.B. [http://www.autoteile-meile.de Autoteilemeile], dort zu finden unter Katalysatoren und in der Artikelnummernsuche VK8004T oder VK8015 eingeben
** Kosten: um die 130,- EUR

====Euro 2:====
* '''Zusätzlicher Minikat:''' Von Walker gibt es einen Minikat für den 2E. In Kombination mit dem Originalkat oder dem Austauschkat erreicht man so die Abgasnorm Euro 2, was in etwa die Hälfte an Steuern gegenüber Euro 1 kostet. Das TüV-Gutachen wird bei einem neuen Minikat immer mitgeliefert.
** Hersteller: Walker
** Artikelnummer: Walker 69002 (50,5mm Duchmesser) , 69003 (55,5mm Duchmesser), 69007 (60,5mm Duchmesser)
** Gutachen / E-Prüfzeichen: Typ KA 305, KBA 17009
** Bezugsquelle: Teilehandel, eBay
** Kosten: um die 60,- EUR

==== D3:====
* '''D3 Aufrüstkat:''' Weiterhin sei an dieser Stelle noch erwähnt, daß es von der Firma LRT Automotive GmbH einen sog. Upgradekat für den 2E gibt. Dieser Kat hat eine ABE und erreicht die Abgasnorm D3 (in etwa gleiche Steuer wie Euro 2). Einen zusätzlichen Minikat benötigt man damit nicht. Leider ist dieser Kat sehr teuer:
** Hersteller: LRT Automotive, http://www.lrt-automotive.de
** Modell: 7052-D3 oder 7055-D3 (passen beide zum 2E, müssen fürs Cabrio gekürzt werden)
** Bezugsquelle: Teilehandel
** Preis: um die 450,- EUR

Die wirtschaftlichste Alternative ist daher momentan einen 2E-(Austausch-)Kat in Kombination mit einem Minikat zu verbauen. Diese Kombination kostet knapp unter 200,- EUR und die Steuerersparnis beträgt etwas über 100,- EUR pro Jahr im Vergleich zur originalen Euro 1-Norm.

===2H / JH Abgasanlage===
Der 2H- oder JH-Krümmer mit allem was dahinter kommt passt Plug&Play an den 2E. Damit wird die Leistung des 2E allerdings ab ca. 4500 U/Min stark gedrosselt. Ich bin diese Kombination ca. ein Jahr lang gefahren und spreche daher aus Erfahrung. Bei der TüV-Eintragung gab es damit keinerlei Probleme.

===DX-Abgasanlage===
Ein Jahr nach dem Umbau habe ich dann aufgrund fehlender Leistung ab ca. 4500 U/Min auf folgende Kombination umgebaut, mit einem starken Leistungszuwachs im oberen Drehzahlbereich:
* DX-Krümmer (geschraubte Version)
* DX-Hosenrohr (geschraubte Version), angepasst an die Bodengruppe (muss gekürzt werden)
* Selbstbausammler (Y-Stück am Hosenrohr zum Kat hin) mit 70mm Flexrohr
* Bastuck Gruppe A (diese ist schön leise und hat eine ABE)

Diese Kombination fahre ich bis heute und bin sehr zufrieden damit. Sie ist für den 2E mehr als ausreichend, bietet genug Leistungsreserven und man keinen Stress mit weiteren Eintragungen.
{| style="background:transparent; padding:0px; margin:0px;"
|- valign="top"
|[[Datei:2E-aga-1.jpg|350px|thumb|left|Das angepasste DX-Hosenrohr mit Flexstück]] || |[[Datei:2E-aga-2.jpg|350px|thumb|left|Der DX-Krümmer, hier etwas bearbeitet (Kanäle aufgeweitet)]] || |[[Datei:2E-aga-3.jpg|250px|thumb|left|Fertig montiert mit Bastuck Gruppe A]]
|}

===Fächerkrümmer===
Eine Lösung die mindestens genauso leistungsfähig wie die DX-Abgasanlage ist sind Fächerkrümmer. Hier kann man theoretisch jeden Fächerkrümmer nehmen der an den 2H- oder DX-Motor passt, wobei DX-Fäherkrümmer in der Regel genauso gekürzt werden müssen wie das DX-Hosenrohr. Auch hier empfiehlt es sich danach eine Gruppe A-Anlage zu verbauen. Fächerkrümmer sind allerdings alle eintragungspflichtig. Der Fächerkrümmer von Racelandtuning (erhätlich bei ebay) besitzt für die Motoren mit 1984cm³ Hubraum und 85 KW ein Teilegutachten für den Golf 1 und Cabrio, Scirocco 1 & 2 und Jetta 1. * [http://www.golfcabrio.de/forum/attachment.php?attachmentid=118709&d=1310894421 Gutachten]

===2E/G60-Krümmer mit Selbstbauhosenrohr===
Es ist ebenso möglich den originalen 2E-Krümmer zu verbauen (das ist der gleiche wie vom G60). Allerdings hat der 2E-Krümmer die beiden Auslässe nicht in der Mitte sondern etwas zur Fahrerseite hin. Daher passt hier kein fertig erhältliches Hosenrohr, diese stoßen alle an das Schaltgestänge an. Aus diesem Grund muss man sich dann selbst ein Hosenrohr zurechtschweißen das die geeignete Form hat.
{| style="background:transparent; padding:0px; margin:0px;"
|- valign="top"
|[[Datei:2e-kruemmer-1.jpg|350px|thumb|left|2E- und DX-Krümmer, man sieht gut daß der DX die Auslässe schön mittig hat, der 2E etwas seitlich]] || |[[Datei:2e-kruemmer-2.jpg|350px|thumb|left|Hier wird die Problematik mit dem Schaltgestänge deutlich, das beispielhaft angehaltene Hosenrohr auf dem Bild ist das vom 2E...]] || |[[Datei:2e-kruemmer-3.jpg|350px|thumb|left|...da ist was im Weg ;)]]
|-
|[[Datei:2E-eigenbauhsr-1.jpg|350px|thumb|left|So sieht ein passendes Eigenbauhosenrohr aus]] || |[[Datei:2E-eigenbauhsr-2.jpg|350px|thumb|left|Hier eingebaut, die Rohre gehen leicht schräg vom Flasch weg sodaß das Schaltgestänge genug Platz hat. Das Flexstück wandert dann an den Sammler]] || |[[Datei:2E-eigenbauhsr-3.jpg|250px|thumb|left|Wie man sieht hat man auch mit dieser Lösung keine Probleme mit der Bodenfreiheit]]
|}

==Empfohlene Motoreinstellungen==
Generell sollte der 2E nach dem Umbau schlichtweg wie ein 2H behandelt werden. Mit einer Ausnahme: Die Zündung sollte (in Verbindung mit dem Thyssenchip oder BB-Steuergerät) auf 9° vor OT bei 2250 U/Min eingestellt werden (Standard ist 6° vor OT beim 2H).

Damit läuft der Motor im Leerlauf äußerst ruhig und hängt sehr gut am Gas. Wenn die Kolben allerdings mal ungünstig stehen braucht es beim Anlassen bis zu zwei Umdrehungen, dazu ist der 2H-Anlasser etwas zu schwach und bleibt hin und wieder stehen bevor der Motor anspringt. Daher sollte man den oben aufgelisteten Dieselanlasser verwenden - dieser ist stark genug und löst dieses Problem.

Die übrigen 2H-Motoreinstellungen sind hier zu finden:
[[Servicedaten 2H Motor]]
[[Leerlauf einstellen am 8V mit Digifant (z.B. 2H)]]

== Referenzen & Weblinks ==
* [http://www.golfcabrio.de/forum/showthread.php/70236-Umbaubericht-auf-2E-inkl.-Teileliste-Jetzt-mit-T%C3%BCv-D3! 2E-Umbaubericht von Onestone]
* [http://www.golfcabrio.de/forum/showthread.php?t=56182 2E-Umbaubericht von Fred]
* [http://www.golfcabrio.de/forum/showthread.php/70236-Umbaubericht-auf-2E-inkl.-Teileliste-Jetzt-mit-T%C3%BCv-D3%21?p=732468&viewfull=1#post732468 Vom JH zum 2E von Cxspark (Golfcabrioforum)]
* [http://www.sciroccoforum.de/forum/showthread.php?p=2588753#post2588753 Vom JH zum 2E von Cxspark (Sciroccoforum)]

--[[Benutzer:Onestone|-- Powered by Onestone]] 11:31, 30. Mär. 2012 (CEST)

Zündkerzenstecker

2012-08-30T10:37:19Z

Charlie: /* Ergebnis */

[[Kategorie:Motor]]

{| align="right" class="wikitable" style="margin-left:10px; margin-bottom:10px;"
! colspan="2" align="center" width="200pt" style="background:#ABCDEF;" | '''''Dieser Artikel betrifft:'''''
|-
| width="40%" | '''Modell:'''
| width="60%" | Cabrio
|-
| '''Motor:''' || 2H
|-
| '''Baujahr:''' || alle
|-
| '''Sonstiges:''' ||
|-
|}

= Zündkerzenstecker =

== Problem ==

Bei meinem Cabrio war der Motorlauf im Stand etwas unrund. Ein bekannter Kfz-Meister empfahl mir "die alten Bakelitstecker vom Käfer" einzubauen. Diese haben einen geringeren Widerstand als die originalen Stecker und er würde diese auch nur verbauen.

== Teile ==

Also recherchierte ich ein wenig im Internet, welche Zündkerzenstecker passend für meine Zündkerzen sind. Verbaut sind die Zündkerzen BUR6ET von NGK. Die passenden Zündkerzenstecker von Bosch haben Kennzeichnung 0 356 100 014 und einen Widerstand von nur 1 kOhm. Ob die Stecker auch auf andere Kerzen passen, weiß ich nicht. Ein weiterer Vorteil der Stecker ist ihr niedrigerer Preis von nur ca. 2,50€ pro Stück.

== Einbau ==

Der Einbau ist sehr simpel. Die Stecker verfügen über ein Holzgewinde, dass einfach in die Zündkabel geschraubt wird.

[[Datei:Bakelitzündkerzenstecker.JPG|300px|thumb|left|Eingebaute Bakelitzündkerzenstecker]]

== Ergebnis ==

Nach meinem subjektiven Empfinden läuft der Motor nach dem Einbau runder und hat ein besseres Ansprechverhalten. Wer wahre Wunder durch den Einbau erwartet sollte nicht enttäuscht sein, aber eine Investition von 10€ wird wohl jeder verkraften. Probleme dadurch, dass die Stecker nicht entstört sind, habe ich nicht (wie auch ist ja eine Metallhaube drüber) und der TÜV-Prüfer hat bei der letzten HU die Stecker auch nicht bemängelt.

Zündkerzenstecker

2012-08-29T17:26:48Z

Charlie: /* Einbau */

[[Kategorie:Motor]]

{| align="right" class="wikitable" style="margin-left:10px; margin-bottom:10px;"
! colspan="2" align="center" width="200pt" style="background:#ABCDEF;" | '''''Dieser Artikel betrifft:'''''
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| width="40%" | '''Modell:'''
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| '''Motor:''' || 2H
|-
| '''Baujahr:''' || alle
|-
| '''Sonstiges:''' ||
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|}

= Zündkerzenstecker =

== Problem ==

Bei meinem Cabrio war der Motorlauf im Stand etwas unrund. Ein bekannter Kfz-Meister empfahl mir "die alten Bakelitstecker vom Käfer" einzubauen. Diese haben einen geringeren Widerstand als die originalen Stecker und er würde diese auch nur verbauen.

== Teile ==

Also recherchierte ich ein wenig im Internet, welche Zündkerzenstecker passend für meine Zündkerzen sind. Verbaut sind die Zündkerzen BUR6ET von NGK. Die passenden Zündkerzenstecker von Bosch haben Kennzeichnung 0 356 100 014 und einen Widerstand von nur 1 kOhm. Ob die Stecker auch auf andere Kerzen passen, weiß ich nicht. Ein weiterer Vorteil der Stecker ist ihr niedrigerer Preis von nur ca. 2,50€ pro Stück.

== Einbau ==

Der Einbau ist sehr simpel. Die Stecker verfügen über ein Holzgewinde, dass einfach in die Zündkabel geschraubt wird.

[[Datei:Bakelitzündkerzenstecker.JPG|300px|thumb|left|Eingebaute Bakelitzündkerzenstecker]]

== Ergebnis ==

Nach meinem subjektiven Empfinden lief der Motor nach dem Einbau runder und hat ein besseres Ansprechverhalten. Wer wahre Wunder durch den Einbau erwartet sollte nicht enttäuscht sein, aber eine Investition von 10€ wird wohl jeder verkraften. Probleme dadurch, dass die Stecker nicht entstört sind, habe ich nicht (wie auch ist ja eine Metallhaube drüber) und der TÜV-Prüfer hat bei der letzten HU die Stecker auch nicht bemängelt.

Zündkerzenstecker

2012-08-29T17:26:02Z

Charlie: Die Seite wurde neu angelegt: „Kategorie:Motor {| align="right" class="wikitable" style="margin-left:10px; margin-bottom:10px;" ! colspan="2" align="center" width="200pt" style="backgro…“

[[Kategorie:Motor]]

{| align="right" class="wikitable" style="margin-left:10px; margin-bottom:10px;"
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| '''Motor:''' || 2H
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| '''Baujahr:''' || alle
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| '''Sonstiges:''' ||
|-
|}

= Zündkerzenstecker =

== Problem ==

Bei meinem Cabrio war der Motorlauf im Stand etwas unrund. Ein bekannter Kfz-Meister empfahl mir "die alten Bakelitstecker vom Käfer" einzubauen. Diese haben einen geringeren Widerstand als die originalen Stecker und er würde diese auch nur verbauen.

== Teile ==

Also recherchierte ich ein wenig im Internet, welche Zündkerzenstecker passend für meine Zündkerzen sind. Verbaut sind die Zündkerzen BUR6ET von NGK. Die passenden Zündkerzenstecker von Bosch haben Kennzeichnung 0 356 100 014 und einen Widerstand von nur 1 kOhm. Ob die Stecker auch auf andere Kerzen passen, weiß ich nicht. Ein weiterer Vorteil der Stecker ist ihr niedrigerer Preis von nur ca. 2,50€ pro Stück.

== Einbau ==

Der Einbau ist sehr simpel. Die Stecker verfügen über ein Holzgewinde, dass einfach in die Zündkabel geschraubt wird.

|[[Datei:Bakelitzündkerzenstecker.JPG|300px|thumb|left|Eingebaute Bakelitzündkerzenstecker]]

== Ergebnis ==

Nach meinem subjektiven Empfinden lief der Motor nach dem Einbau runder und hat ein besseres Ansprechverhalten. Wer wahre Wunder durch den Einbau erwartet sollte nicht enttäuscht sein, aber eine Investition von 10€ wird wohl jeder verkraften. Probleme dadurch, dass die Stecker nicht entstört sind, habe ich nicht (wie auch ist ja eine Metallhaube drüber) und der TÜV-Prüfer hat bei der letzten HU die Stecker auch nicht bemängelt.

Zündkerzen 2H / 1P / PG (G60)

2012-08-29T17:19:54Z

Charlie: /* Zündspule : Grüner Aufkleber */

[[Kategorie:Motor]]
[[Kategorie:Troubleshooting]]

{| align="right" class="wikitable" style="margin-left:10px; margin-bottom:10px;"
! colspan="2" align="center" width="200pt" style="background:#ABCDEF;" | '''''Dieser Artikel betrifft:'''''
|-
| width="40%" | '''Modell:'''
| width="60%" | Cabrio
|-
| '''Motor:''' || 2H, 1P, PG
|-
| '''Baujahr:''' || alle
|-
| '''Sonstiges:''' || -
|-
|}

*Arbeit : Zündkerzenstecker von Zündkerze trennen.
**Zündkerzen-Nischen vorher mit Druckluft ausblasen.
**Zündkerze mit geeignetem Zündkerzenschlüssel herausdrehen.
**Motor darf nur max. Handwarm sein.

==Zündspule : Grauer Aufkleber==
*MKB : 1P /2H
**Zündkerzen : Bosch W 7 DTC, Beru 14-7 DTU, Champion N 7BYC, NGK BUR6ET
**Sollwerte : Elektrodenabstand 0,7...0,8mm
**Wechselintervall : 30.000km
**Anzugsdrehmoment: 25 Nm

==Zündspule : Grüner Aufkleber==
*MKB : 1P /2H
**Zündkerzen : Bosch W 7 DTC, Beru 14-7 DTU, Champion N 7BYC, NGK BUR6ET
**Sollwerte : Elektrodenabstand 0,7...0,9mm
**Wechselintervall : 30.000km
**Anzugsdrehmoment: 25 Nm

*MKB : PG (G60)
**Zündkerzen : Bosch W 6 DPO
**Sollwerte : Elektrodenabstand 0,6...0,7mm
**Wechselintervall : 60.000km
**Anzugsdrehmoment : 25 Nm

{| style="background:transparent; padding:0px; margin:0px;"
|- valign="top"
|[[Datei:Zuendkerzen.jpg|300px|thumb|left|]]
|}
#) Anschluss für Zündkerzenstecker
#) Isolator
#) Mittelelektrode
#) Dichtungsring
#) Kerzenkörper
#) Dichtungsring
#) Isolatorfuß
#) Kerzengewinde
#) Masseelektrode
#) Elektrode

== Referenzen & Weblinks ==
* Siehe auch: [[Zündkerze (Allgemein)]]

-- Powered by Schraubär

Zündkerzen 2H / 1P / PG (G60)

2012-08-29T17:19:04Z

Charlie: /* Zündspule : Grauer Aufkleber */

[[Kategorie:Motor]]
[[Kategorie:Troubleshooting]]

{| align="right" class="wikitable" style="margin-left:10px; margin-bottom:10px;"
! colspan="2" align="center" width="200pt" style="background:#ABCDEF;" | '''''Dieser Artikel betrifft:'''''
|-
| width="40%" | '''Modell:'''
| width="60%" | Cabrio
|-
| '''Motor:''' || 2H, 1P, PG
|-
| '''Baujahr:''' || alle
|-
| '''Sonstiges:''' || -
|-
|}

*Arbeit : Zündkerzenstecker von Zündkerze trennen.
**Zündkerzen-Nischen vorher mit Druckluft ausblasen.
**Zündkerze mit geeignetem Zündkerzenschlüssel herausdrehen.
**Motor darf nur max. Handwarm sein.

==Zündspule : Grauer Aufkleber==
*MKB : 1P /2H
**Zündkerzen : Bosch W 7 DTC, Beru 14-7 DTU, Champion N 7BYC, NGK BUR6ET
**Sollwerte : Elektrodenabstand 0,7...0,8mm
**Wechselintervall : 30.000km
**Anzugsdrehmoment: 25 Nm

==Zündspule : Grüner Aufkleber==
*MKB : 1P /2H
**Zündkerzen : Bosch W 7 DTC, Beru 14-7 DTU, Champion N 7BYC
**Sollwerte : Elektrodenabstand 0,7...0,9mm
**Wechselintervall : 30.000km
**Anzugsdrehmoment: 25 Nm

*MKB : PG (G60)
**Zündkerzen : Bosch W 6 DPO
**Sollwerte : Elektrodenabstand 0,6...0,7mm
**Wechselintervall : 60.000km
**Anzugsdrehmoment : 25 Nm

{| style="background:transparent; padding:0px; margin:0px;"
|- valign="top"
|[[Datei:Zuendkerzen.jpg|300px|thumb|left|]]
|}
#) Anschluss für Zündkerzenstecker
#) Isolator
#) Mittelelektrode
#) Dichtungsring
#) Kerzenkörper
#) Dichtungsring
#) Isolatorfuß
#) Kerzengewinde
#) Masseelektrode
#) Elektrode

== Referenzen & Weblinks ==
* Siehe auch: [[Zündkerze (Allgemein)]]

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Datei:Bakelitzündkerzenstecker.JPG

2012-08-29T17:06:05Z

Charlie: